Портал PRC.TODAY внимательно отслеживает экспортно-импортную деятельность Китая. Из данной новости вы узнаете о повышении экспорта Китаем, возникновении дефицита контейнеров и увеличении их стоимости. А также о том, чем это вызвано.
(Asia Times) – В связи с тем, что Китай отправляет по три контейнера на каждый возвращающийся, и задерживает возвращение единиц из стран, пораженных пандемией – производители изо всех сил пытаются найти места для перевозки своих товаров за границу.
Восстановление экономики Китая после пандемии коронавируса сдерживается глобальной нехваткой транспортных контейнеров.
Затраты на грузовые перевозки резко выросли до рекордных значений, что мешает производителям изо всех сил выполнять глобальные заказы на товары, поскольку задержки с возвращением контейнеров в Китай из-за пандемии за границей сдерживают экспортные потоки.
Экспорт из Китая в ноябре вырос на 21% по сравнению с прошлым годом, поскольку промышленные машины страны производили огромное количество бытовой техники, игрушек, одежды, средств индивидуальной защиты и других предметов, пользующихся в настоящее время высоким спросом во всем мире.
Но из-за однобокого торгового баланса Китая – экспорт трёх контейнеров на каждый импортируемый, и задержек с возвращением контейнеров из стран, пострадавших от пандемии, производители изо всех сил пытаются найти места для перевозки своих товаров из страны.
Примерно 60% мировых товаров перемещается в контейнерах, и, согласно данным ООН по торговле, во всём мире насчитывается около 180 миллионов контейнеров.
«У нас так много заказов, но мы просто не можем отправить вещи» — сказал Чарльз Сюй, продавец зеркал в экспортном производственном центре Иу в провинции Чжэцзян, который поставляет товары для таких американских розничных продавцов, как Walmart и Home Depot.
«Ящики скапливаются на нашем заводе, и у нас не так много места. Трудно бронировать контейнеры, и все покупают их по высокой цене» – сказал он.
По данным Китайской ассоциации контейнерной промышленности (CCIA), среднее время оборота контейнеров было увеличено с 60 до 100 из-за сокращения мощностей по обработке Covid-19 в Европе и США, что усугубило дефицит. Американские импортёры уже сообщали о проблемах с задержками отгрузки в ноябре.
Заземлённый флот
Заземлёние большей части мирового международного пассажирского воздушного флота, который также перевозит грузы, также увеличило спрос на морские грузовые пространства.
С небольшими изменениями в перспективах до того, как вакцины от коронавируса будут внедрены во всём мире, что изменит динамику торговли и фрахта, в результате резко выросли тарифы на доставку.
Стоимость фрахта 40-футового контейнера из Китая на восточное побережье США достигла на этой неделе рекордных 4928 долларов, что на 85% больше, чем 1 июня, согласно данным Freightos в Refinitiv Eikon.
Ставки в Европу за тот же период подскочили на 142%, а в Средиземное море через Суэцкий канал – на 103%.
Ставки на некоторые маршруты меньшей протяжённости и с более низкой маржой подскочили ещё больше. Индекс контейнерных перевозок Нинбо из Китая в Сингапур/Малайзию взлетел почти на 300% в период с начала октября по начало декабря, поскольку между экспортерами Юго-Восточной Азии разразилась война за пространство для морских перевозок.
Незаконные схемы
Производители контейнеров увеличили мощности, чтобы не отставать от спроса, но этого всё равно всё ещё не хватает. Согласно данным CCIA, ежемесячный объём производства в Китае, на который приходится 96% мирового производства, в сентябре достиг пятилетнего максимума в 300000 единиц.
Почувствовав возможность получения прибыли, некоторые частные китайские фирмы накапливают контейнеры и предоставляют их тем, кто больше заплатит.
«Образовалась целая мафиозная структура. Вы платите дополнительно, чтобы получить доступ к контейнерам с частных дворов, а не со складов» — сказал продавец товаров для дома, игрушек и канцелярских принадлежностей из Иу.
«Каждый контейнер может стоить 3000 юаней, что составляет почти 500 долларов, а фрахт уже в три раза выше обычного. Все зарабатывают деньги, но мы не зарабатываем деньги».
«Прямо сейчас ожидание контейнера составляет две-четыре недели. Я до сих пор не знаю, будет ли у меня контейнер или нет» — сказали они.
В ожидании государственной поддержки
Ассоциации судоходства в Южной Корее, Малайзии и других странах уже обратились к правительству с просьбой о поддержке в компенсации резкого роста стоимости перевозки, в то время как другие предпочитают просто попытаться продать больше товаров дома.
Но у других нет другого выбора, кроме как заплатить. «Иногда это просто бесконечное ожидание, пока у вас не закончится терпение и вы спросите их: «Сколько вы хотите?» – сказал Хилл Сяо, управляющий экспортным бизнесом в провинции Гуандун на юге Китая, который помогает фабрикам продавать одежду и игрушки за границу.
Новость о внешне-торговой деятельности Китая подготовлена Порталом PRC.TODAY по материалам информационного агентства Asia Times Financial.
Если вам понравилась статья или появились вопросы, оставьте ваш комментарий или обсудите эту статью на форуме.
Гиганты финтех-индустрии могут создавать «новые системные риски»
Интересная ситуация. Китай буквально выпрыгивал из штанов, дабы восстановить экспорт и избежать коллапса в будущем. Как коллапс образовался с другой стороны! Кто мог ожидать ,что проблема будет крыться в недостатке 40 футовых контейнеров!?.