Портал PRC.TODAY подготовил для вас новости китайской инициативы «пояс и путь»
Китай и Новая Зеландия должны наладить конкретное сотрудничество по BRI и расширить двустороннее сотрудничество
“Китай и Новая Зеландия должны использовать своё обновленное соглашение о свободной торговле, чтобы ускорить выработку конкретного сотрудничества по инициативе «Пояс и путь» (BRI) и продвинуть вперёд двустороннее сотрудничество” – заявил Государственный советник Китая и министр иностранных дел Ван И во время видеоконференции со своим новозеландским коллегой во вторник.
“Китай придаёт большое значение своим связям с Новой Зеландией и дорожит взаимным доверием, созданным между двумя странами” – сказал Ван министру иностранных дел Новой Зеландии Нанайе Махуте.
Ван также заявил, что обе страны должны выработать конкретное сотрудничество по BRI и расширить сотрудничество по развитию чистой экономики, а также научных инноваций.
Связи Китая с соседней с Новой Зеландией Австралией были изношены с тех пор, как Канберра демонстративно атаковала Пекин на всех фронтах, включая происхождение COVID-19 и экономику, среди прочих вопросов. Австралийское правительство в апреле разорвало соглашение BRI, подписанное с Китаем. Позже в мае главный планировщик Китая объявил, что он приостанавливает на неопределенный срок всю деятельность в рамках Китайско-австралийского стратегического экономического диалога.
Некоторые аналитики предположили, что, поскольку Австралия постоянно саботирует двусторонние отношения, Новая Зеландия имеет все возможности «заполнить разрыв спроса» на фоне растущего потребления китайским средним классом импортных качественных продуктов, таких как вино, говядина и молочные продукты.
Во время видеоконференции Ван также упомянул о надеждах того, что Новая Зеландия защитит законные права китайских и других зарубежных компаний в стране. Он также приветствовал новозеландских спортсменов для участия в зимних Олимпийских играх 2022 года в Пекине.
Махута поздравил Китай с его достижениями в области борьбы с нищетой, устойчивого развития и сдерживания COVID-19, поскольку Коммунистическая партия Китая отмечает свое 100-летие. Она заявила, что Новая Зеландия выступает против политизации пандемии и готова вести переговоры с Китаем по вопросам, касающимся островных стран Тихого океана.
Ван также отметил, что международное сообщество как никогда нуждается в сотрудничестве. Китай готов вести переговоры с Новой Зеландией на темы изменения климата и призвал все стороны расширить масштабы расследования происхождения коронавируса в духе науки.
Министр иностранных дел Китая сказал, что люди страны лучше всего судят о том, защищаются ли права человека и поощряется ли демократия. “Страны могут обмениваться мнениями по вопросам прав человека и демократии, но такой диалог должен основываться на равноправии и взаимном уважении, а не на презумпции вины” – сказал Ван, отметив при этом, что Китай надеется на общение с Новой Зеландией по этим вопросам.
«Пояс и путь» зародился за долго до объявления данной инициативы Китаем
«Китай помогал нам, когда помощь была наиболее необходима» — железная дорога Танзания-Замбия: Свидетельство Китайско-Африканской дружбы.
Это было в начале 1970 года. Пришло известие, что Ван Синго собирается работать над железнодорожным проектом в Африке. Его жена Чжан Юньхуа очень неохотно отпускала его: Африка так далеко, а их сыновья ещё слишком малы — старшему три года, а младшему всего два. Ван попытался объяснить: он кадровый работник, член КПК. Когда долг требует, он должен первым записаться. В октябре того же года Ван вместе с более чем 1000 коллегами поднялся на борт океанского лайнера «Цзяньхуа» в Гуанчжоу и отправился в Танзанию.
В Бюро по гражданским делам города Тайсин до сих пор хранится копия статьи, написанной Ван Синго в 1971 году. Он начал статью с двух цитат из председателя Мао Цзэдуна. Один говорит: «Я за лозунг. Не бойся ни трудностей, ни смерти», а другой: «Китай должен внести больший вклад в развитие человечества». Для Ванга первая цитата отражает его отношение; вторая объясняет, почему он решил отправиться в Африку.
В Танзании Ван Синго принимал участие в строительстве Иранского тоннеля № 2. Не боясь опасности затопления и возможного обрушения грунтовой конструкции, он работал с фронтовиками над котлованом туннельного портала, когда конструкция внезапно обрушилась. Его сразу же похоронили под землей, и он умер от смертельной травмы, несмотря на все усилия врачей. Во имя мировой революции Ван принёс самую большую жертву. Ему было всего 35 лет.
Мост через реку Чамбеши был самым большим железнодорожным мостом в Замбии, протяженностью 267 метров. Река внизу была глубиной 5,6 метра. Чтобы осмотреть русло реки, Ли Цзиньюй и трое его коллег из китайской инженерной команды прыгнули в реку без какого-либо водолазного или подводного осветительного оборудования, а только с веревкой, обвязанной вокруг талии. Многократное воздействие ледяной воды вызвало артериит Такаясу и постоянную потерю чувствительности в обеих ногах Ли. Его пришлось ампутировать и парализовать на всю жизнь. У плотника Цай Цзиньлуна диагностировали позднюю стадию рака желудка, и его тошнило от всего, что он пытался съесть. Несмотря на жгучую боль, он настоял на работе на эшафоте и отказался покинуть свой пост. Когда его наконец отправили обратно к жене в Китай, Цай был истощён до костей.
Чама, 64-летний железнодорожный инженер, проработал на железной дороге Танзания-Замбия (Тазара) более четырёх десятилетий и был свидетелем почти всего процесса эксплуатации железной дороги. Чама описывает себя как ученика китайских мастеров-рабочих. Он до сих пор помнит своего первого учителя китайского языка господина Лю, от которого он получил огромную пользу как в стиле работы, так и в опыте. Чама начал учиться у г-на Лю в 1978 году изготовлению железнодорожных деталей. Каждый раз, когда Чама заканчивал свой продукт, Мистер Лю тщательно изучил его и убедился, что он соответствует всем стандартам качества, прежде чем позволить ему перейти к следующему. Чама считает, что он остается компетентным для работы на протяжении многих лет благодаря строгому наставнику, такому как господин Лю. Хотя полное имя господина Лю больше не может быть выяснено, из рассказа Чамы можно сказать, что он глубоко уважает своего китайского учителя.
Железная дорога Тазара протяженностью 1860,5 км соединяет бывшую столицу Танзании Дар-эс-Салам на востоке с городом Капири-Мпоши в Центральной провинции Замбии на западе. Он проходит через четыре региона в Танзании и две провинции в Замбии и пересекает Великую Рифтовую долину, известную как шрам Земли, а также суровые местности с экстремальным перепадом высот — от скалистых гор, обрывистых долин, глубоких каньонов, до рек, озер, лесов, саванн и огромных болот. Посетив железную дорогу, один западный инженер воскликнул, что только люди, построившие Великую Китайскую стену, могли построить такую высококачественную железную дорогу.
Танзания и Замбия получили независимость в 1960-х годах на волне национального освобождения в Африке. Однако экономическое развитие обеих стран столкнулось с огромными трудностями из-за внешней блокады. Их лидеры обратились к ряду стран за помощью в строительстве железной дороги, связывающей два государства. Проведя своё исследование, западные страны объявили железную дорогу не имеющей коммерческого смысла.
В феврале 1965 года тогдашний президент Танзании Джулиус Ньерере посетил Китай. Во время их встречи председатель Мао Цзэдун сказал ему: «У вас есть свои трудности, а у нас – свои. Но они не одного рода. Мы поможем вам построить эту железную дорогу, даже если нам придется отказаться от строительства собственной».
Президент Ньерере, один из инициаторов Тазары, сказал о железной дороге следующее: “В прошлом иностранцы строили железные дороги в Африке с целью разграбления африканских богатств. Китайцы сделали его с совершенно другой целью: они построили его, чтобы помочь нам развивать нашу национальную экономику. Кеннет Каунда, президент-основатель Замбии и лидер движения за независимость в южной части Африки, эмоционально описал эту часть истории: «История Тазары заключается в том, что бывший президент Танзании Ньерере и я сам отправились на Запад и сказали им, что нам нужна эта железная дорога между Танзанией и Замбией… Запад отверг это предложение. Они сказали… не думай об этом. Затем мы с президентом Ньерере отправились к председателю Мао и премьер-министру Чжоу Эньлаю. Мы поговорили и изложили им это, и они с готовностью согласились: «Мы пойдём вместе строить эту железную дорогу». Они пришли как братья и сестры, как друзья, как товарищи по общей борьбе… Как видите, наша дружба искренняя. Когда другие считали что в этом нет необходимости… мы его построили. Какую ещё дружбу ты хочешь видеть больше, чем эту?»
5 сентября 1967 года правительства Китая, Танзании и Замбии подписали в Пекине соглашение о строительстве железной дороги Тазара. Когда многие страны и международные организации отказались помочь, Китай предоставил беспроцентный кредит в размере 988 миллионов юаней без каких-либо условий. Кроме того, Китай направил почти 1 млн тонн оборудования и материалов, а также специалистов для строительства, управления и обслуживания железной дороги и подготовки местных техников. После того, как строительство официально началось, Китай направил в общей сложности 56 000 инженеров и рабочих на проект, а на пике его реализации на стройплощадке находилось до 16 000 китайских рабочих. Работы включали в себя строительство 320 мостов, 22 тоннелей и 93 станций. Однако эта железная дорога Ухуру (Ухуру — суахилийское слово, обозначающее свободу) была завершена всего за пять лет и восемь месяцев, все строительные и монтажные работы завершились в 1976 году. Западногерманский корреспондент написал о китайской скорости в прессе: Китайцы и американцы ведут ожесточенную борьбу в Восточной Африке. Сегодня одно можно сказать наверняка — китайцы, несомненно, одержали верх. Китайский железнодорожный проект опережает график на полтора года, тогда как американцы отстают на несколько месяцев.
Сегодня через обширную саванну между Танзанией и Замбией проходит железная дорога Тазара, символ истинной дружбы и искренней помощи китайского народа народу Африки. Более 60 китайских рабочих навсегда покоятся на этой земле вдали от дома. Самому младшему из них, Цзинь Чэнвэю, еще не исполнилось 22 лет. В последние годы были введены в эксплуатацию ещё две железные дороги, обслуживаемые Китаем – железная дорога АддисАбеба-Джибути и железная дорога Момбаса-Найроби. Эти железнодорожные проекты сыграли важную роль в содействии экономическому и социальному развитию стран региона и ускорению индустриализации в Африке.
Мученики падают и покоятся на чужбине, но их дух живет и продолжает вдохновлять людей сегодня. Поколения китайских гуманитарных работников вносили самоотверженный вклад и демонстрировали великий дух интернационализма, чествуя приверженность Китая африканским братьям жизнью и кровью. Они – герои, которые создали бессмертную дружбу между Китаем и Африкой .
Почему G7 не может построить пояс и путь? Потому что они не могут себе позволить
Заявление G7 на прошлой неделе о том, что они будут работать вместе, чтобы обеспечить инфраструктурную альтернативу Китайской инициативе «Пояс и путь», программе «Построй лучший мир» или «B3W», привлекло большое внимание средств массовой информации, особенно когда была объявлена цифра расходов в размере 40 триллионов долларов США. Однако наш анализ B3W на следующий день показал, что финансирование, как ожидается, будет исходить из частного сектора, а не из государственного финансирования, за чем впоследствии последовали многие основные источники. Журнал Fortune назвал B3W «бумажным тигром». Другие также с некоторым недоверием отнеслись к тому, что правительства стран «Большой семерки» ожидают, что корпорации будут вкладывать такой капитал в «бедные страны». Результатом является общее понимание того, что, хотя B3W делает большие политические заголовки, такого рода инвестиции просто не материализуются.
Уже в этом году, в период с января по май, китайские прямые зарубежные инвестиции (ODI) в инфраструктурные проекты BRI увеличились на 13,8% чтобы достичь уровня инвестиций, ежемесячно тратьте чуть менее 1,5 миллиарда долларов США на конкретные проекты BRI за рубежом. Китайцы могут собрать эти деньги, поскольку у них процветающая экономика и последние двадцать лет они развивают собственную инфраструктуру. Это помогло финансировать новый рост, создать новые потоки доходов и увеличить налогооблагаемый налоговый доход. На этом пути было несколько неизбежных белых слонов – город Чжухай в Южном Китае и несколько других по всей стране никогда не нуждались в таких огромных аэропортах, и Маглев оказался слишком дорогим для чего-либо большего, чем короткие маршруты, но за каждую из этих ошибок сработало много других жизнеспособных проектов.
Первое, что приходит на ум – это скоростная высокогорная железная дорога в Лхасу. Предстояло преодолеть серьезные строительные и инженерные трудности, не в последнюю очередь строительство путей по вечной мерзлоте и функционирование двигателей на высотах более 3,5 км над уровнем моря. Тем не менее эти трудности были решены, строительство началось в 2001 году, а маршрут был протестирован и введён в эксплуатацию к 2006 году. С тех пор он используется до сих пор, и извлеченные уроки используются на других маршрутах, включая многие проекты BRI, такие как железная дорога, соединяющая Гималаи с Непалом и Каракорум с Пакистаном и Таджикистаном.
Эти инженерные навыки теперь дополняются новыми двигательными технологиями и топливом, причём большая часть этого также разрабатывается Китаем в области солнечной энергетики и батарей и Россией, которая также имеет обширную промышленность по разработке электрических и аккумуляторных батарей, но может принести дополнительное топливо для партии – обильные поставки газа. Россия находится на переднем крае разработки локомотивов на водороде, СПГ и биотопливе. Они будут работать для замены дизельного топлива и там, где прокладка электрических путей обходится непомерно дорого.
У этих стран есть и дополнительные преимущества перед «Большой семеркой». Во-первых, они, как правило, управляются сверху вниз – решения принимаются группой лиц, находящихся у власти в течение длительного времени. Как я уже отмечал ранее, многие из них – инженеры, ныне занимающие политические посты. «Большая семерка», напротив, в основном состоит из профессиональных политиков. Контраст в профессиональных способностях поразителен, поскольку создание инфраструктуры находится далеко от демократической политической теории.
Во-вторых, и это может показаться очевидным, но земля дешёвая. Большая часть необходимой инфраструктуры, построенной в Центральной Азии, Юго-Восточной Азии, Южной Азии, на Ближнем Востоке и в Африке, проходит по сложной местности. Это не относится к Соединенным Штатам или большей части ЕС, где инфраструктура должна соответствовать инфраструктуре инициативы Belt & Road, включая дорогостоящие приобретения земли с владельцами, требующими полной компенсации. Другие вообще не хотят продавать. Местные общины активно выступают против перемен. Это не проблема в пустыне Тар, Гиндукуше, Гоби или Сибири. Если есть – то людей переселяют.
Кроме того, есть операционные расходы. Инженеры-строители базового уровня в США получают ежегодную зарплату в размере 60-80 000 долларов США, а в Германии – около 60 000 евро. В Китае – около 15 000 долларов, а в таких странах, как Пакистан и некоторые районы Африки – около 2-4 000 долларов. Это значительно увеличивает затраты на строительство, а также затраты на компоненты местного производства, такие как сталь, бетон и другие материалы. В «Большой семерке» сравнение затрат на развитие инфраструктуры с Китаем многократно умножается для аналогичного проекта.
Влияние этого сейчас проявляется. По данным IBISWorld, доходы отрасли железнодорожных перевозок США снизились на 5% в 2020 году на фоне Covid, поскольку железнодорожные грузовые перевозки и путешествия резко упали, а строительные проекты временно приостановлены. Поскольку спрос на железнодорожные перевозки в 2020 году снизился, новые проекты, как ожидается, будут отложены на фоне экономической неопределённости. Поскольку индекс грузовых перевозок и общая торговая активность падают в 2020 году, ожидается, что доходы отрасли будут сдерживаться.
Это прямо противоположно России и Китаю, где российские трансконтинентальные железнодорожные перевозки удвоились в 2020 году, а европейские грузовые операторы сообщают об удвоении грузопотока Китай-ЕС в 2021 году.
Это означает, что способность «Большой семерки» активно конкурировать с Китаем весьма проблематична. Во-первых, они позволили своей собственной инфраструктуре уменьшиться. Например, Соединенные Штаты до сих пор (чуть опережая Китай) имеют самую длинную в мире железнодорожную систему (Россия занимает третье место). Тем не менее, его использование с точки зрения перевозки грузов составляет всего лишь десятое место в мире по объёму. Он недостаточно используется, нуждается в серьёзных расходах и сдерживается недостатками технических инноваций и огромными земельными затратами. Это аналогичная проблема внутри ЕС. Они не обладают инженерными возможностями и не могут позволить себе перепрофилировать землю для столь необходимого развития маршрута. Это одна из причин, почему Китай участвует в проектах в Восточной Европе, где более авторитарные правительства будут переселять людей и где земля будет дешевле. То Железнодорожный проект Венгрии, Черногории и Сербии –:это проект BRI, хотя он, несомненно, принесёт пользу и таким странам ЕС, как Италия (одна из причин, по которой Италия присоединилась к BRI).
Итак, в двух словах, простые причины, по которым G7 не может конкурировать с инициативой «Пояс и путь», заключаются в следующем:
• Они не могут собрать необходимый капитал.
• Они не могут позволить себе приобретение земли.
• Эксплуатационные расходы слишком высоки.
Они технически уступают в инфраструктурном инжиниринге.
Из них разница в операционных расходах уже давно признана и может быть покрыта в рамках схем реструктуризации рабочих мест G7. Однако неспособность привлечь капитал остаётся серьёзным недостатком без того, чтобы правительства настаивали на этом – и становились всё более авторитарными или непопулярными – например, повышая налоги.
Создание богатства с помощью нынешней модели приобретения земли и собственности также начинает ущемляться, когда потребности правительства опережают потребности населения.
Народ теперь имеет право вето и пользуется им. Тем не менее, это последний элемент, который обычно не рассматривается – это то, что Китай и Россия сейчас опережают по инженерным возможностям G7. Получение этих базовых знаний и конкурентоспособных технических ноу-хау займет по меньшей мере поколение. В то время как Запад стремится быть впереди в цифровой революции, он пренебрег новейшими технологиями, необходимыми для заливки бетона в минусовых, водных и всё более тропических условиях, необходимых для его поддержки.
Новости китайской инициативы «пояс и путь», подготовлены Порталом PRC.TODAY, по материалам информационных агентств Global Times и Silk Road Briefing.
Если вам понравилась новость или появились вопросы, оставьте ваш комментарий или обсудите эту новость на форуме.
Система River chief направлена на модернизацию управления водными ресурсами Китая
