Портал PRC.TODAY (Китай сегодня) – В течение 20 лет правительство Китая проводило промышленную политику, которая помогла ему стать крупнейшим в мире производителем электромобилей. Смогут ли США наверстать упущенное и догнать Китай?
- В 2013 году в Китае было продано 14,6 тыс. электромобилей в Китае.
Подъем Китая стал определяющей чертой мировой экономики двадцать первого века. На глобализирующемся рынке дешевая рабочая сила Китая стала огромным фактором привлечения прямых иностранных инвестиций. Это преимущество в сочетании с растущим внутренним рынком, растущим технологическим ноу-хау и инфраструктурой мирового класса, пригодной для доставки товаров в любую точку мира, сделало Китай «мировой фабрикой».
Электрические автомобили PEV — это полностью электрические транспортные средства (BEV) и гибридные автомобили с подключаемым модулем (PHEV). На рынке электромобилей в Китае другое название электромобилей — автомобили на новой энергии (NEV).
Выгоды подъема Китая для Соединенных Штатов были огромны. Китай был 11-м крупнейшим экспортным рынком США в 2000 году; сегодня он является третьим по величине. Около 2,6 млн рабочих мест в США и валовой внутренний продукт США в размере 216 млрд долларов прямо или косвенно связаны с экономическими отношениями США и Китая.
Каково правильное сочетание внутренней политики и международного участия для решения задачи, которую Китай бросает Соединенным Штатам?
Тем не менее, в Соединенных Штатах, даже в сегодняшней гипер партийной политике, страх перед экономической мощью и геополитическими амбициями Китая разделяют лидеры обеих партий. Противодействие растущему могуществу Китая было в центре внимания администрации Трампа, и этим заниматься и новая администрация Байдена. В Конгрессе даже можно услышать зарождающиеся дискуссии о «промышленной политике», которая восстановит конкурентоспособность Америки.
Каково правильное сочетание внутренней политики и международного участия для решения задачи, которую Китай бросает Соединенным Штатам? Мало того, что нет простых ответов, но и успешная политика должна быть адаптирована к конкретным отраслям, технологиям и рыночным контекстам.
- В 2014 году общий объем продаж таких «тихоходных» электромобилей в Китае, составил 400 0000 единиц, а обычных и гибридных электромобилей было продано только 84 000 единиц.
Здесь мы сосредоточимся на одной важной технологии, в которой лидерство США за последнее десятилетие уступило Китаю: подключаемые электромобили (PEV) и связанные с ними цепочки поставок. Как Соединенные Штаты проиграли в этой конкуренции, что можно с этим поделать и какие уроки можно извлечь для других областей экономически важных инноваций?
Китай добился успеха не благодаря капитализму в западном стиле, а благодаря тщательно спланированной комбинации открытия внутренних рынков при сохранении контроля центрального правительства над поведением компаний, что отражает то, что часто называют «социализмом с китайской спецификой». Промышленная политика Китая изложена в «Сделано в Китае 2025» (MIC 2025), многолетней национальной стратегии для производственного сектора, опубликованной в 2015 году и направленной на увеличение доли Китая на мировом рынке с упором на более дорогие товары.
Подход Китая к PEV предлагает ценную линзу в его промышленной политике. Широко рассматриваемые как прорывная технология из-за десятилетий доминирования двигателя внутреннего сгорания, PEV также предлагают платформу для автономных транспортных средств, повышения энергетической безопасности, улучшения качества городского воздуха и замедления глобального изменения климата. Как и в случае с другими важными технологиями, приоритетными в рамках MIC 2025, PEV и их цепочка поставок получили значительную государственную поддержку.
С 2010 по 2014 год Китай отставал от США по доле рынка PEV, но в 2015 году вышел в лидеры и с тех пор увеличил свою маржу (см. диаграмму 1). Многие факторы способствуют росту Китая как крупнейшего в мире производителя и потребителя PEV, а также фактическому доминированию Китая в глобальной цепочке поставок PEV. Но государственная политика Китая сыграла ключевую роль. Это поднимает два важных вопроса перед американскими политиками: какую политику принял Китай для продвижения своих промышленных амбиций? И как Соединенные Штаты могут эффективно противостоять Китаю, сохраняя при этом плодотворные торговые отношения?
Рынок электромобилей в Китае превзошел США: рост производства электромобилей в Китае
На протяжении десятилетий китайские экономисты стремились к тому, чтобы отечественная автомобильная промышленность была конкурентоспособной на глобальном уровне, экспортировала автомобили и запчасти в страны по всему миру, а также удовлетворяла растущие потребности китайских потребителей. Китай открыто завидует тому, что Volkswagen сделал для Германии, Toyota — для Японии и General Motors — для США.
Подход Китая к подключаемым электромобилям предлагает ценную линзу в его промышленной политике.
Но министерство науки и технологий Китая почувствовало, что у Китая мало шансов конкурировать с США, Германией, Японией и Кореей на рынке обычных автомобилей. Программа министерства 863, программа прикладных исследований и разработок, начатая в 1986 году и включающая китайских автопроизводителей, поставщиков, университеты и независимые лаборатории, к 2006 году сместила акцент на «Транспортные средства на новой энергии» (NEV). Это китайский термин для категории транспортных средств, которая включает в себя электромобили, работающие только на аккумуляторных батареях, гибридные автомобили с подключаемыми модулями и электромобили на водородных топливных элементах. Мечта Китая, которая позже стала целью его промышленной политики, заключалась в том, чтобы обойти признанных мировых автопроизводителей, обеспечив преимущество первопроходца в отношении PEV.
- В 2015 году было продано больше, чем 370 тыс единиц различных марок электромобилей в Китае. Жителями Соединенных Штатов в 2015 г. было приобретено 180 тыс. электромобилей.
В 2000 году уровень китайских исследований и разработок литий-ионных аккумуляторов (LIB) и систем электропривода отставал от Японии примерно на 10 лет, учитывая как технологические характеристики, так и стоимость. В течение следующих пяти лет Китай сократил этот разрыв до менее чем двух лет, в первую очередь благодаря Программе 863, развитию бытовой электроники в стране и появлению BYD Company Ltd., успешного производителя аккумуляторов для потребительских товаров, которые вошли в автомобильный рынок как частная компания в 2003 году.
Ключевой особенностью политики Китая в отношении передовых транспортных средств было общенациональное субсидирование транспортных средств для PEV. Сочетание субсидий центрального правительства и провинций варьировалось от 10 000 до 20 000 долларов на автомобиль, в зависимости от города и конструкции PEV. Программа субсидирования сопровождалась четырьмя важными изменениями в политике автомобильного сектора, которые увеличили благосостояние китайских фирм.
Во-первых, центральное правительство «просило», чтобы иностранные автопроизводители, работающие в совместных предприятиях с китайскими автопроизводителями, поделились своей технологией PEV с китайскими компаниями. Администрация Обамы жаловалась, что эта политика нарушает условия вступления Китая во Всемирную торговую организацию в 2001 году. Китай оспорил это утверждение, подчеркнув, что это была добровольная политика. Соединенные Штаты никогда не обращались с этим вопросом в ВТО.
Во-вторых, центральное правительство, а также правительства провинций и городов предоставляли субсидии только компаниям, собирающим автомобили в Китае, что благоприятствовало китайским автопроизводителям. Иностранные компании, экспортирующие PEV в Китай, такие как Tesla, не только подпадали под действие жестких 25-процентных тарифов Китая на импортные автомобили, но и не имели права на субсидии PEV.
В-третьих, китайские автопроизводители должны были использовать утвержденного китайского поставщика LIB, чтобы претендовать на субсидии PEV. Японские и корейские производители аккумуляторов, несмотря на то, что они инвестировали в китайские предприятия, были фактически исключены из китайского рынка на несколько лет.
Наконец, китайские банки помогли китайским поставщикам получить доступ к сырью для производства LIB и электродвигателей. Китай обладает некоторыми, но не всеми, из этого ключевого сырья (например, литий, кобальт и неодим). Китайские банки, тесно сотрудничая с центральным правительством, позволили китайским поставщикам приобрести доли собственности на шахты и перерабатывающих предприятиях в Африке, Австралии, Европе, Северной и Южной Америке. Таким образом, Китай развил обширную сеть влияния на самые сложные звенья в цепочке поставок PEV, что является явным преимуществом перед отстающими американскими и европейскими конкурентами.
Рынок электромобилей в Китае превзошел США: PEV для людей
Дополнительным фактором, способствовавшим развитию китайского рынка PEV, является ориентация производителей на небольшие доступные модели, в отличие от рынка США, где продажи PEV составляют преимущественно премиальные модели Tesla (особенно седан представительского класса Model 3). В таблице 1 сравниваются пять бестселлеров PEV в Китае с пятью лидерами продаж на рынке США в 2019 году. Цены на китайские предложения в США указаны без учета субсидий на автомобили, которые могут достигать 10 000 долларов США, в зависимости от производителя автомобиля, цены автомобиля, места продажи, конструктивных особенностей и других факторов. Предварительные данные за 2020 год показывают, что две новые модели продвинулись на вершину списка продаж электромобилей в Китае: мини-электромобиль Wuling за 4200 долларов, самый дешевый электромобиль в Китае (создан в сотрудничестве с General Motors), и Tesla Model 3, который в настоящее время построен в Шанхае.
Когда в 2005 году был опубликован MIC 2025, он подтвердил политику поддержки PEV, реализованную в течение предыдущих 10 лет. Это также ознаменовало подтверждение политики поддержки PEV новым руководством страны, которое пришло к власти в 2013 году. Первоначальная национальная цель центрального правительства состояла в том, чтобы к 2020 году вывести на дороги 5 миллионов PEV — 2,5 миллиона аккумуляторных электромобилей и 2,5 миллиона гибридных автомобилей. Подобно штату Калифорния и федеральному правительству США, Китай позже отказался от продвижения гибридов и переформулировал национальную цель как 5 миллионов NEV на дорогах к 2020 году. Снижение интереса к гибридам отражает тот факт, что в таких автомобилях используются зрелые технологии и реальность того, что Япония добилась преимущества первопроходца в гибридно-электрической технологии.
Когда казалось маловероятным, что Китай достигнет своих целей на 2020 год, правительство расширило национальные цели по развертыванию PEV и переформулировало их в годовые цели продаж. Следующей целью центрального правительства было 25% доли рынка PEV к 2025 году, что соответствует от 3 до 4 миллионов PEV в год, 80% из которых, как ожидается, будут производить китайские автопроизводители. Субсидии PEV значительно превысили первоначальную цифру в 15 миллиардов долларов, озвученную китайскими официальными лицами в 2010 году; по независимым оценкам, совокупная сумма до 2018 года составит примерно 60 миллиардов долларов. Эта цифра включает субсидии на транспортные средства, упущенный доход от налоговых льгот, субсидии на зарядную инфраструктуру и правительственные исследования и разработки.
Достиг ли Китай своих целей? Из-за тарифов и других политик PEV, как правило, собираются там, где они продаются, поэтому продажи новых PEV примерно равны производству PEV в Китае. В 2019 году продажи PEV в Китае составили примерно 1,18 миллиона единиц (80% аккумуляторных электромобилей в Китае и 20% подключаемых гибридов), или около 5,5% рынка новых легковых автомобилей страны. Хотя эти цифры далеки от заявленных национальных целей, они, тем не менее, свидетельствуют о растущей силе Китая в этой отрасли. Для сравнения, доля рынка PEV в 2019 году составляла 1,9% в США (330 000 автомобилей) и 3,6% в Европе (565 000 автомобилей). В Калифорнии, где государственная политика продвигает PEV с 1990 года, доля рынка PEV в 2019 году составила 7,9%, что составляет почти половину всех продаж PEV по стране.
Рынок электромобилей в Китае превзошел США: конец субсидиям?
Политика Китая в отношении PEV бросает вызов нормам международной торговли. Субсидии для сектора PEV в Китае были почти полностью сосредоточены на компаниях со штаб-квартирой в Китае. Хотя все промышленные субсидии вызывают подозрения с точки зрения свободной торговли, структура китайских субсидий на PEV носит даже более дискриминационный характер, чем субсидии, которые администрация Обамы в 2009–2010 годах выдавала японскому Nissan-Renault, американским стартапам Tesla и Fisker, а так же Большой тройке США. Более того, потребительские налоговые льготы в США для PEV доступны любому автопроизводителю, независимо от того, где находится штаб-квартира компании или где расположены ее заводы по сборке PEV. Политика Китая в отношении утвержденных поставщиков аккумуляторов, которая, по-видимому, была прямым следствием MIC 2025, была явной попыткой отдать предпочтение китайским производителям аккумуляторов, а не японским и южнокорейским. Наоборот, американские субсидии производителям аккумуляторов пошли азиатским фирмам (например, LG Chem of Korea), а также американским стартапам (например, A123 из Массачусетса).
Центральное правительство «запросило», чтобы иностранные автопроизводители, работающие в совместных предприятиях с китайскими автопроизводителями, поделились своей технологией PEV с китайскими компаниями.
В 2015 году Китай объявил о постепенном отказе от субсидирования PEV в период с 2016 по 2020 год. Провинциальные и муниципальные субсидии должны сокращаться такими же темпами и пропорционально субсидиям центрального правительства. Поскольку субсидии были сокращены, они также были реформированы для поощрения усовершенствованных PEV с увеличенным запасом хода полностью на электричестве. И больше инвестиций вкладывается в зарядную инфраструктуру, особенно в «быструю зарядку» вдоль автомагистралей, соединяющих восточные города страны.
- Число зарегистрированных в КНР легковых и коммерческих автомобилей в 2016 году, а также автобусов с электрическими или гибридными двигателями увеличилось за минувший год на 53 процента и превысило 1 млн. В этот год было продано свыше 400 тысяч электромобилей в Китае, в США — порядка 160 тысяч.
Окончательное прекращение субсидирования недавно было отложено как минимум до 2022 года из-за неожиданного спада в китайском автомобильном секторе, который начался до пандемии COVID-19. Турбулентность, добавленная COVID-19, привела к ослаблению цели по 20% PEV к 2025 году и может привести к дальнейшему расширению субсидий PEV.
Заинтересованность центрального правительства в ограничении субсидий PEV отражает несколько факторов, возникших в период 2015–2020 гг.: правительственное расследование выявило значительный объем мошенничества со стороны производителей в программе субсидирования; субсидии вызвали появление новых мелких производителей PEV, что противоречит цели страны по консолидации автомобильного сектора; нефинансовые стимулы (особенно освобождение PEV от ограничений лицензирования транспортных средств в крупных восточных городах) оказались эффективными в стимулировании продаж PEV; а администрация Трампа подчеркнула программу субсидий в отчете о недобросовестной торговой практике Китая.
В апреле 2018 года центральное правительство также объявило о поэтапной отмене давних требований (с 1990-х годов), которые вынуждают иностранных автопроизводителей при работе через совместные предприятия с китайскими автопроизводителями делиться собственностью на заводы и прибылью с китайскими корпоративными партнерами. Начиная с 2018 года иностранные автопроизводители, производящие PEV в Китае, не обязаны работать с китайским автопроизводителем. К 2022 году правила совместного предприятия для всех автомобилей будут отменены. Новая политика способствовала выходу Tesla на китайский рынок, включая строительство огромного нового сборочного завода в зоне свободной торговли Шанхая, который будет поставляться китайскими и корейскими производителями аккумуляторов.
Когда казалось, что Китай вряд ли достигнет своих целей на 2020 год, правительство расширило национальные цели для PEV и переформулировало их как годовые цели продаж.
В связи с поэтапным отказом от субсидирования PEV центральное правительство объявило о введении с апреля 2018 года мандата в калифорнийском стиле на «автомобили с нулевым уровнем выбросов» (ZEV), который распространяется на всех автопроизводителей, ведущих бизнес в Китае. Каждый автопроизводитель, отечественный и зарубежный, обязан зарабатывать кредиты, продавая PEV. На 2020 год количество кредитов должно было составлять не менее 12% от годового объема продаж обычных автомобилей компании. Например, если компания продала 100 000 обычных автомобилей в 2020 году, ей потребовалось бы 12 000 кредитов. Количество кредитов, заработанных за каждый PEV, зависит от того, работает ли он полностью на электричестве (до шести кредитов) или является подключаемым гибридом (до двух кредитов). Ожидается, что требуемые кредиты PEV будут неуклонно расти, достигнув 18% в 2023 году. Ожидается дальнейшее значительное увеличение до 2030 года.
- По данным китайской ассоциации производителей автомобилей, количество проданных в 2017 году автомобилей новой энергии увеличилось по сравнению с предыдущим годом на 53%, составив 777 тысячи проданных электромобилей в Китае, что превышает половину совокупного мирового рынка.
Несмотря на свои успехи в развитии сильного внутреннего рынка PEV, Китай еще не продемонстрировал, что он может производить PEV, которые будут продаваться в США, Европе или Японии. Но Китай продемонстрировал, что он может доминировать (или, по крайней мере, сильно влиять) на глобальную цепочку поставок PEV, включая LIB, компоненты и сырье. Китайские компании (например, BYD и производитель аккумуляторов CATL) сохранят глобальное конкурентное преимущество, поскольку их конкурентам потребуется значительное время и ресурсы, чтобы компенсировать фаворитизм, которым пользовались китайские компании. В частности, Соединенным Штатам, Европе и Японии еще предстоит выработать эффективную политику, чтобы противостоять скоординированной стратегии Китая в отношении цепочки поставок.
Рынок электромобилей в Китае превзошел США: торговая политика США
Китай внедрил ряд политик, чтобы помочь ему стать крупнейшим в мире производителем не только PEV, но и ключевых ресурсов для PEV. В настоящее время на китайские компании приходится большая часть мирового производства каждого из ключевых компонентов LIB: анодов, катодов, электролитов и сепараторов. Китайские компании также производят или владеют большей частью сырья и перерабатывающих мощностей в начале цепочки поставок PEV.
- В 2018 году по всему миру было продано около 1,3 млн полностью электрических автомобилей (без учета гибридов), а 60% объема пришлось на китайский рынок. В 2018 году было продано около 780 тысяч электромобилей в Китае.
Некоторые политики Китая в поддержку PEV, в том числе принудительная передача технологий, квоты на внутреннее производство и субсидии в пользу китайских компаний, нарушают нормы международной торговли. Теоретически Китай может быть привлечен к ответственности за такие нарушения со стороны своего крупнейшего торгового партнера, Соединенных Штатов.
Соединенным Штатам, Европе и Японии не удалось разработать эффективную политику, чтобы противостоять скоординированной стратегии Китая в отношении цепочки поставок.
Однако обеспечить подотчетность сложно. Китай не отнял бизнес PEV у американских фирм и рабочих, обслуживающих рынки США или Европы, а вместо этого отдал предпочтение китайским фирмам и рабочим на своем огромном и быстро растущем внутреннем рынке. Только после того, как китайские фирмы доминируют на своем собственном рынке, они смогут конкурировать на рынках США и Европы.
Политики, стремящиеся противостоять политике и практике другой страны, ограничены доступными инструментами торговой политики. Для Соединенных Штатов к ним относятся Соглашение Всемирной торговой организации, а также внутренние законы, которые допускают торговые средства правовой защиты (для решения проблемы демпинга, незаконных субсидий и временного увеличения импорта) и ограничивают импорт, который угрожает национальной безопасности или нарушает закон США об интеллектуальной собственности.
- В 2019 году было продано чуть более 1,2 млн электромобилей в Китае из которых на BEV пришелся 81%.
Некоторые из этих инструментов требуют демонстрации того, что уровень импорта наносит материальный ущерб промышленности США или угрожает национальной безопасности. Но китайский импорт не влияет на рынок PEV в США. Ни вреда, ни фола — по крайней мере, пока. И торговая политика США не имеет особого отношения к творческим усилиям Китая по доминированию в своей цепочке поставок путем захвата долей собственности по всему миру в отношении сырья и компонентов, используемых в производстве PEV.
Соединенные Штаты могут возбудить дело против Китая в соответствии с соглашением ВТО. Такое решение не принимается легко. Судебные разбирательства занимают годы, потребляют значительные ресурсы и в конечном итоге могут потребовать дополнительного дипломатического давления, если Китай будет сопротивляться неблагоприятным решениям ВТО. Важно отметить, что даже если Соединенные Штаты выиграют дело, вытекающее из этого наказание не уменьшит статус Китая как ведущего мирового производителя PEV. Еще одна сложность: Апелляционная комиссия ВТО в настоящее время не может принимать меры по таким жалобам. По иронии судьбы, в нем отсутствует кворум из-за давней обеспокоенности Соединенных Штатов и других стран запоздалым и неэффективным характером его процедур урегулирования споров и принудительного исполнения.
- В 2020 году было продано около 1,25 млн электромобилей в Китае.
Остается только раздел 301 Закона о торговле 1974 г., который дает политикам США возможность оказывать давление на Китай с помощью широкого спектра тарифов, использовать эти тарифы в качестве основы для двусторонних переговоров по структурным вопросам (например, его фаворитизм по отношению к государству). принадлежащие предприятиям), а также для обеспечения соблюдения соглашений, вытекающих из этих переговоров. Никакой другой закон не дает американским политикам столько рычагов воздействия на программы, искажающие рынок, которые может принять Китай.
Тем не менее, Раздел 301 имеет определенные ограничения. Это дало бы американским политикам возможность действовать в одностороннем порядке только в тех случаях, когда Китай не нарушал соглашения ВТО. И рычаги, предусмотренные разделом 301, ограничены степенью, в которой Китай имеет доступ к рынку США. Администрация Трампа использовала Раздел 301 для введения тарифов на большую часть китайского импорта. В ответ Китай ввел собственные пошлины на импорт из США, включая сельскохозяйственные товары. Ответные тарифы Китая, в свою очередь, побудили фермеров и компании, обеспокоенные потенциальной потерей продаж в Китай, оказать давление на политиков США, чтобы те отменили американские тарифы.
В принципе, наиболее эффективным решением в области торговой политики, которое поддерживают многие союзники США, было бы создание новых норм поведения, согласованных всеми торговыми странами.
Усилия Китая по развитию своих отечественных производителей и поставщиков PEV аналогичны усилиям, которые он применял, и продолжает прикладывать — для доминирования в мировой торговле широким спектром продуктов и услуг, включая сталь, редкоземельные элементы, солнечные панели, промышленных роботов, телекоммуникации 5G и искусственный интеллект. Как и в случае PEV, для таких привилегированных продуктов и услуг инструменты торговой политики США обычно становятся жизнеспособными только после значительного ущерба отечественной отрасли. Таким образом, эти инструменты не могут обеспечить механизм, способствующий росту сильных американских фирм, которые могут успешно конкурировать на мировых рынках с китайскими фирмами, поддерживаемыми правительством.
- Официальные данные китайской автомобильной промышленности показывают, что в 2021 году продажи подключаемых гибридов и электромобилей в Китае выросли на ошеломляющие 158% по сравнению с 2020 годом.
Как насчет двустороннего взаимодействия с Китаем для модернизации правил международной торговли? Администрация Трампа применила этот подход в своем так называемом торговом соглашении фазы 1 с Китаем, которое привело к разрядке напряженности в торговой войне между США и Китаем. Пока Китай не соблюдает. Соглашение требовало от Китая дополнительных закупок американских товаров и услуг на сумму 200 миллиардов долларов в течение двух лет. По данным Института международной экономики Петерсона, этого явно недостаточно.
В принципе, наиболее эффективным решением в области торговой политики, которое поддерживают многие союзники США, было бы создание новых норм поведения, согласованных всеми торговыми странами. Но это сложная задача, когда требуется консенсус между более чем 160 странами, тем более что Китай незаметно создает сильных союзников среди многих развивающихся стран по всему миру в рамках своей инициативы «Один пояс, один путь». Китай также вряд ли откажется от какой-либо внутренней политики или практики, имеющих решающее значение для его дальнейшего экономического развития.
- Общий объем продаж в 2021 году электромобилей в Китае (NEV) — аккумуляторных электромобилей и подключаемых гибридов — превысил 3,52 миллиона единиц, что составляет чуть более половины общемирового объема продаж электромобилей.
Рынок электромобилей в Китае превзошел США: неэффективная внутренняя политика США
На сегодняшний день правительственные программы США, непосредственно направленные на увеличение производства и продаж PEV в Соединенных Штатах, были ограничены по продолжительности и масштабам и не смогли создать предсказуемую и привлекательную среду ни для потребителей, ни для производителей. Например, Tesla и General Motors, самые инновационные американские фирмы, больше не могут претендовать на национальные потребительские субсидии. Точно так же субсидии и кредиты Министерства энергетики для производителей PEV и компонентов в основном больше не доступны. И политика США никогда не предлагала существенной помощи компаниям, заинтересованным в добыче и переработке сырья в Соединенных Штатах, даже материалов, имеющих решающее значение для PEV или национальной безопасности. Только на один электромобиль, Wuling Mini EV, пришлось около 12% этих продаж электромобилей в Китае.
Программы экономии топлива и выбросов, если они достаточно строгие, дают некоторый импульс развитию индустрии PEV, а во время администрации Обамы Агентство по охране окружающей среды установило стандарты выбросов парниковых газов для автомобилей, которые соответствовали национальным стандартам экономии топлива. Но администрация Трампа смягчила эти стандарты, ослабив регулятивное давление. Даже если администрация Байдена восстановит более ранние стандарты, PEV не будут предпочтительным вариантом соблюдения требований, потому что другие меры по экономии топлива на бензиновых автомобилях более рентабельны. Кроме того, Министерство энергетики больше не предлагает субсидий для инфраструктуры зарядки PEV, и менее половины местных органов власти и правительств штатов стимулируют развитие сетей зарядки. Без достаточной инфраструктуры зарядки потребители не захотят покупать PEV; без потребительского спроса промышленность будет неохотно инвестировать в инфраструктуру.
В целом, этого пакета федеральной и государственной политики было достаточно, чтобы породить Tesla, но недостаточно, чтобы стимулировать рост мощной индустрии PEV в США, не говоря уже о противодействии более стратегическим и настойчивым усилиям Китая.
На уровне штата калифорнийская программа ZEV, теперь известная как Advanced Clean Cars Program, требует, чтобы производители зарабатывали определенное количество кредитов ZEV, где полный кредит дается за продажи чистых ZEV (автомобили на батареях и топливных элементах) и частичный кредит для переходных ZEV (подключаемые гибриды). Гибридные электромобили больше не зарабатывают кредиты. Одиннадцать других штатов в настоящее время приняли Калифорнийскую программу, а это означает, что более 30% рынка новых автомобилей в США теперь охвачены мандатом ZEV. Мандаты ZEV на уровне штата никогда не согласовывались с федеральными стандартами эффективности в отношении экономии топлива и контроля за выбросами парниковых газов. Для производителей транспортных средств предписания на уровне штатов неэффективны, поскольку соблюдение требований должно обеспечиваться отдельно в каждом штате, даже если штат мало что делает для развития PEV.
BYD, лидер рынка электрифицированных автомобилей, продал более 600 000 электромобилей в Китае.
В целом, этого пакета федеральной и государственной политики было достаточно, чтобы породить Tesla, но недостаточно, чтобы стимулировать рост мощной индустрии PEV в США, не говоря уже о противодействии более стратегическим и настойчивым усилиям Китая. Действительно, по мере роста Tesla находит как минимум столько же возможностей для производства и продаж в Азии и Европе, сколько и в Соединенных Штатах.
Рынок электромобилей в Китае превзошел США: серьезно относиться к PEV: 10 рекомендаций
PEV, несомненно, станут растущим компонентом мирового автопарка в ближайшие годы. Уступят ли Соединенные Штаты эту новую область инноваций, промышленной экспансии и экономического роста Китаю? Промышленная политика Китая еще не оказала существенного влияния на рынок PEV в США, но растущие технические возможности Китая, сила рынка и доминирование в ключевых цепочках поставок, вероятно, поставят под угрозу способность американских производителей конкурировать на мировом рынке и, возможно, даже внутри страны. ближайшие десятилетия. Учитывая ограничения торговой политики США, законодателям необходимо рассмотреть политику, которая может способствовать развитию внутреннего производства и поддерживать цепочку поставок PEV.
В 2021 году рынок электромобилей в Китае был признан крупнейшим в мире, на нем присутствует около 300 производителей.
Чтобы Соединенные Штаты перезарядили свою зарождающуюся индустрию PEV, необходимы два типа политики. Один из них направлен на то, чтобы сделать PEV привлекательными для потребителей в условиях низких цен на топливо в США и американских моделей вождения на большие расстояния. Другой направлен на то, чтобы сделать Соединенные Штаты конкурентоспособным местом для сборки PEV, производства LIB и их компонентов, а также добычи и переработки сырья, необходимого для аккумуляторов и электродвигателей.
Чтобы сделать электромобили более привлекательными для потребителей, федеральному правительству и штатам необходимо предпринять несколько шагов:
- Повысить цену на бензин за счет национального налога на выбросы углерода или более высоких налогов на бензин, потому что более высокие цены на топливо стимулируют продажи PEV.
- Сдерживать рост цен на электроэнергию за счет использования доступного природного газа и возобновляемых источников энергии, поскольку более высокие цены на электроэнергию препятствуют продажам PEV.
- Отменить федеральные налоговые льготы и субсидии, которые искусственно занижают цены на нефть и бензин.
- Расширить и сосредоточить стимулы для покупки PEV на категориях транспортных средств, которые доминируют на рынке США: пикапы, внедорожники, минивэны и кроссоверы.
- Устранить нормативные барьеры для создания инфраструктуры подзарядки в городах, а также вдоль автомагистралей, соединяющих мегаполисы США.
- Создать общенациональные исключения из законов о лицензировании дилеров на уровне штата, которые блокируют или препятствуют запуску и признанным автопроизводителям продавать PEV напрямую потребителям.
С 2020 года SAIC-GM-Wuling Automobile доминирует на крупнейшем в мире рынке электромобилей в Китае.
Что касается предложения на рынке PEV, можно предпринять ряд шагов для стимулирования зарождающейся индустрии PEV в США:
- Заменить разрозненные и неэффективные предписания ZEV на государственном уровне единой национальной программой ZEV, возможно, аналогичной той, которую принял Китай, тем самым снизив затраты на соблюдение требований для автопроизводителей и создав национальный рынок для PEV.
- Согласовать федеральные стандарты экономии топлива и выбросов парниковых газов с новым национальным мандатом ZEV (например, сделав мандат ZEV программой, основанной на стимулах, которая вознаграждает производителей, выходящих за рамки минимальных требований по экономии топлива и сокращению выбросов в федеральных программах).
- Упростить обременительные и трудоемкие федеральные, государственные и местные разрешительные требования, предъявляемые к компаниям, стремящимся производить или перерабатывать сырье, компоненты и LIB внутри страны.
- Обеспечить временный период минимальных цен для компаний, стремящихся добывать сырье, перерабатывать материалы или производить компоненты в Соединенных Штатах в условиях прямой конкуренции с доминирующими китайскими производителями, поддерживаемыми государством.
Рынок электромобилей в Китае за последние 10 лет стал крупнейшим в мире
Развитие индустрии PEV в США также потребует значительных федеральных исследований и разработок. Достижение прогресса в технологии аккумуляторов и электродвигателей, включая технологию топливных элементов, должно стать первоочередной задачей. Достижения в области социальных наук также необходимы для лучшего понимания того, как потребители принимают решения о покупке, и, в частности, как понятие «общая стоимость владения» влияет на мышление потребителей. Если потребители не придают большого значения экономии энергии при покупке автомобиля, то маловероятно, что PEV завоюет значительную долю рынка, если не будет огромных государственных субсидий, как в Норвегии, где потребители фактически экономят тысячи долларов при покупке PEV вместо бензинового автомобиля. Норвегия — единственная страна в мире, где PEV составляют более 50% рынка новых автомобилей.
Если бы законы о международной торговле обеспечивали свободные рынки во всем мире, то Соединенным Штатам, возможно, не было бы необходимости проводить такую жесткую промышленную политику в поддержку индустрии PEV в США. Однако нет никаких доказательств того, что мировое сообщество вскоре примет и введет в действие более строгие законы о международной торговле, которые заставят Китай соблюдать принципы свободной торговли.
Поскольку Соединенные Штаты хотят конкурировать с Китаем в цепочке поставок PEV, американские политики должны противодействовать доминированию Китая в отношении сырья и компонентов, определяющих цепочку поставок. И администрации Обамы, и администрации Трампа предприняли скромные шаги в этом направлении, но эти шаги были слабыми по сравнению с политикой Китая. Администрация Байдена и Конгресс нуждаются в двухпартийном подходе к прочному законодательству, которое защитит инвесторов и работников в цепочке поставок США от попыток правительства Китая вытеснить американские стартапы из бизнеса. Китай уже продемонстрировал свою готовность использовать ценовые манипуляции против иностранных конкурентов, например, манипулируя экспортными квотами на редкоземельный элемент неодим, который имеет решающее значение для электродвигателей. Учитывая большое влияние Китая на мировые рынки по всей цепочке поставок PEV, фирмы будут неохотно инвестировать в цепочку поставок США, пока правительство США не предложит некоторую степень защиты от антиконкурентного поведения Китая. В более широком смысле промышленная политика Китая ставит уникальные задачи перед международной и торговой политикой США. Имеющиеся инструменты политики плохо подходят для противодействия способности Китая создавать совершенно новые отрасли нерыночными средствами. Для решения этой проблемы Соединенным Штатам следует привлечь всех своих торговых партнеров, включая Китай, к разработке норм поведения, отвергающих самые вопиющие действия. Но даже в этом случае прогресс на торговом фронте будет медленным и ограниченным. До тех пор, пока этот международный процесс не принесет эффективных результатов, у Соединенных Штатов нет другого выбора, кроме как проводить промышленную политику, не типичную для страны, которая дорожит капитализмом свободного рынка.
По состоянию текущего года, количество общественных зарядных станций электромобилей в Китае достигло 1,528 млн. единиц.
Статья «Рынок электромобилей в Китае превзошел США в производственном секторе» подготовлена Порталом PRC.TODAY по материалам сайта Issues и John D. Graham, Keith B. Belton и Suri Xia. John D. Graham — профессор Школы общественных и экологических дел Paul H. O’Neill в Университете Индианы. Keith B. Belton является директором компании Pareto Policy Solutions LLC. Suri Xia является кандидатом MPA в Школе общественных и экологических дел Paul H. O’Neill Университета Индианы.
Если вам понравилась статья или появились вопросы, оставьте ваш комментарий или обсудите эту статью на форуме.
Инвестиции в китайский город Шанхай: промышленность, экономика и политика
О китайской финансовой поддержке для достижения Китаем целей по выбросам углерода
