Китайский автотранспортный сектор привлекает всё большее внимание мирового авторынка – Портал PRC.TODAY.
Китайская Xpeng ищет двойной первичный листинг на Гонконгской бирже
Этот шаг позволит квалифицированным китайским инвесторам инвестировать в автопроизводителя через режим Stock Connect
Двойной первичный листинг отличается от вторичного листинга и позволит квалифицированным китайским инвесторам инвестировать в компанию через режим Stock Connect, связывающий рынки материкового Китая и Гонконга, в соответствии с правилами биржи.
Акции компании, котирующиеся в Нью-Йорке, выросли более чем на 4% и закрылись в среду на отметке $41,61.
Конкуренты Nio и Li Auto имеют схожие планы с Xpeng, которая стала публичной в Нью-Йорке в прошлом году и имеет рыночную капитализацию в 32 миллиарда долларов.
Она базируется в китайском южном городе Гуанчжоу и производит две модели седанов и одну модель спортивных внедорожников на двух отечественных заводах.
По данным Finbold и Yahoo!, за последние 12 месяцев доходность инвестиций акционеров превысила 75%. Финансы, намного ниже Nio и Tesla, но опережают таких автомобильных кумиров, как Toyota и Honda.
Xpeng продаёт свои автомобили в основном в Китае, крупнейшем в мире автомобильном рынке, где он конкурирует с Tesla и Nio.
Компания разрабатывает технологии «умных автомобилей», такие, как автономные функции вождения, с собственной командой инженеров и планирует два новых автомобильных завода в Китае.
Спонсорами Xpeng являются Alibaba Group и Xiaomi Corp.
По данным Китайской ассоциации автопроизводителей, продажи новых энергетических автомобилей, включая аккумуляторные электрические, подключаемые гибридные и водородные автомобили на топливных элементах, как ожидается, будут расти более чем на 40% ежегодно в течение следующих пяти лет.
Китай готов выиграть глобальную революцию в области электромобилей, поскольку он возглавляет цепочку создания стоимости: отчёт
(CGTN) – В июньском отчёте консалтинговой компании Horizon Advisory говорится, что Китай готов выиграть глобальную революцию в области электромобилей (EV), поскольку он ведёт всю цепочку создания стоимости от критически важных минеральных ресурсов до производства аккумуляторов и производства автомобилей и даже во все большей степени до брендов электромобилей.
В отчёте отмечается, что Китай разработал преимущества глобальных поставок критически важных минеральных ресурсов, в частности графита, кобальта и лития, которые используются для производства аккумуляторов электромобилей. Например, около 33 процентов графита, потребляемого компаниями США, было импортировано из Китая.
В отчёте говорится, что благодаря критическому преобладанию материалов, китайские компании заняли лидирующую позицию в мировом производстве аккумуляторов для электромобилей. Китайская CATL заняла 28 процентов мирового рынка в 2019 году, в то время как BYD и Envision AESC заняли 9 и 3 процента соответственно.
В отчёте говорится, что страна также имеет преимущество в рыночном спросе. На китайские производители приходится более 50 процентов мирового производства электромобилей. К концу 2019 года его общее количество национальных электромобилей достигло 3,81 миллиона, что сделало его крупнейшим в мире рынком электромобилей.
В результате крупнейшие автомобильные компании мира увеличили инвестиции в Китай. Например, General Motors планировала «продолжать инвестировать в Китай со скоростью 1 миллиард долларов в год», говорится в отчете.
В марте генеральный директор Tesla Илон Маск заявил, что Китай станет крупнейшим рынком для производителя электромобилей. «Я думаю, что в долгосрочной перспективе Китай станет нашим крупнейшим рынком. И там, где мы производим больше всего автомобилей, и где у нас больше всего клиентов».
В отчёте также говорится, что Китай конкурирует за мировые бренды электромобилей. Из 12 крупнейших мировых автопроизводителей электромобилей по сбору средств, семь являются китайскими: Nio, WM Motor, Xpeng Motors, BAIC BJEV, Youxia Motors, Li Auto и Byton.
Baidu возлагает свои надежды на электромобили, но план возможно уже буксует
Поисковая компания стремилась сбалансировать свой падающий статус в китайском технологическом пантеоне, с головой погрузившись в программное обеспечение EV. Все выглядело многообещающе, пока дорога не начала становиться ухабистой.
Когда китайский поисковик Baidu Inc запустил новый недорогой robotaxi на прошлой неделе с утверждением, что у него будет три миллиона пользователей к 2023 году, новости получили тёплый приём как в Нью-Йорке, так и в Гонконге.
Акции Baidu, котирующиеся на Nasdaq, заметно выросли на 0,51%, а акции Baidu, котирующиеся на бирже в Гонконге, упали на 0,44%. В отличие от этого, Baidu взлетела на 15,6% за день в начале января после сообщения о том, что она планирует выйти на рынок электромобилей (EV) через сотрудничество с автопроизводителем Geely.
Когда-то лидер так называемого клуба «BAT» (который расшифровывается как Baidu, Alibaba и Tencent), Baidu играет в догонялки, поскольку такие многообещающие соперники, как владелец TikTok, ByteDance, захватывают большую долю китайского рынка онлайн-рекламы.
Но набег поискового гиганта на автономные автомобили послужил катализатором, улучшившим перспективы аналитиков в отношении компании.
Кэти Вуд, глава ARK Investment Management и менеджер популярного ARK Innovation ETF (ARKK), проявляла особый интерес к новым технологиям, и её инвестиции в Tesla сделали ARK лидером отрасли.
ARK начала увеличивать свои акции Baidu в декабре после того, как бизнес поискового гиганта восстановился в третьем квартале. По состоянию на середину января несколько ETF в рамках ARK владели 2,7 млн акций АДР Baidu на общую сумму почти 600 млн долларов. Baidu был восьмым по величине холдингом ARK Autonomous Technology and Robotics ETF (ARKQ) и единственной китайской компанией из 15 крупнейших холдингов ARK Innovation ETF (ARKK).
Короткий полёт
Поддержка Вуда привела к резкому росту акций Baidu, но этот рост длился недолго.
После роста почти на 145% за два с половиной месяца и достижения рекордного уровня в 354 доллара за акцию в конце февраля, ADR Baidu, зарегистрированные на Nasdaq, начали снижаться. По состоянию на 22 июня они были на уровне 187,6 доллара за акцию, вернувшись к их стоимости на декабрь 2020 года.
Сразу после регистрации Jidu Auto, совместного предприятия (СП) электромобилей с Geely в начале марта, Baidu провела вторичный листинг в Гонконге и привлекла 3,1 миллиарда долларов для расширения своего бизнеса в области искусственного интеллекта и автономного вождения.
Вторичный листинг Гонконга был тепло встречен инвесторами, опасающимися массового сбора средств в городе и планов роста поисковой компании.
Акции Baidu закрылись на отметке 252 гонконгских доллара (32,5 доллара) за каждую в соответствии с ценой, установленной для листинга в Гонконге, в то время как индекс Hang Seng потерял 1,3% за сессию. Тусклый дебют контрастировал с некоторыми другими крупными первопроходцами города в 2021 году, такими как Kuaishou Technology, которая выросла на 160% в начале февраля.
«Мы думаем, что рынку потребуется ещё несколько кварталов, чтобы должным образом оценить усилия Baidu в облачной среде и других инициативах и оценить акции как комплексные интернет-акции», – сказала Шифара Самсудин, аналитик из LightStream Research. Он также отметил, что дебют вторичного листинга в целом был не таким сильным, как первичный листинг.
Акции Baidu, котирующиеся на Гонконге, сейчас стоят 182,7 гонконгских долларов, что на 27,5% ниже, чем на их первой сессии.
Утяжеление в тени
Признав, что Baidu был одним из главных «недоброжелателей», повлиявших на показатели ARKQ в первом квартале, ARK в мае распродал огромные пакеты акций Baidu.
Согласно отчёту ARK Invest за первый квартал, Baidu была худшей из акций ARKQ в первом квартале, снизив производительность ETF на 46 базисных пунктов.
ARK объяснил низкую производительность Baidu несколькими факторами.
«Мы считаем, что это произошло по нескольким причинам: ликвидация Archegos, которая вынудила инвестиционные банки продавать, возобновившиеся опасения по поводу потенциального исключения из листинга китайских ADR и слухи о том, что правительство Китая создаст совместное предприятие с интернет-гигантами для агрегирования данных о потребителях» – говорится в отчете ARK Invest за 1 квартал.
ARKK, один из флагманских ETF компании Wood, значительно сократил активы Baidu. Вес Baidu снизился до 0,02% в середине мая по сравнению с 3,3% в конце марта. Согласно последнему сообщению на веб-сайте ARK Invest, ETF в настоящее время не имеет доли в Baidu.
Но другой ETF ARK с акцентом на EV, ARKQ, по-прежнему владеет 676 444 акциями ADR Baidu, что составляет 4,28%.
Неопределенное будущее
Хотя будущее бизнеса Baidu в области электромобилей остаётся неясным, акции компании остаются слабыми как в Нью-Йорке, так и в Гонконге.
Во время отчета Baidu о доходах за первый квартал в середине мая основатель Робин Ли сказал аналитикам, что подразделение Apollo, которое разрабатывает возможности автономного вождения, поддерживает «все виды бизнес-моделей и направлений», включая вызовы роботакси, программные услуги для автопроизводителей и создание собственных электромобилей Baidu.
Он отметил, что усилия во всех этих направлениях будут «получать данные… и сигналы рынка», чтобы сделать Apollo более сильной платформой как для автономного вождения, так и для интеллектуального транспорта.
Однако аналитики Kongfu Finance, поставщика услуг финансового образования, говорят, что над бизнесом Baidu в области автономного вождения нависают проблемы.
«Сегмент сталкивается с большинством проблем в AI империи Робин Ли», говорится в комментарии от KongFu в понедельник. «Подразделение не могло выделиться из группы для получения прямого финансирования и не смогло определить хорошую модель монетизации. Команда по автономному вождению теряет свои основные таланты, а новый автомобильный бизнес пока не развивался».
Никто не сидит за рулем
Baidu запустила проект по созданию беспилотных автомобилей ещё в 2013 году, аналогично тому, как это было сделано у брата Google Waymo в 2009 году.
Ван Цзинь, возглавлявший сегмент автономного вождения Baidu 4-го уровня, который разрабатывает ИТ, обеспечивающий полную автономию, является избранной областью, как сообщается, предложил выделить подразделение в 2016 году для привлечения внешнего капитала и стимулирования команды. Но план был отклонен группой, после чего подразделение было в первую очередь сосредоточено на государственных проектах «умной» транспортной инфраструктуры.
В августе прошлого года Apollo получила контракт на «умную» инфраструктуру на 460 млн юаней (71 млн долларов) от местного правительства в городе Гуанчжоу.
По словам Kongfu Finance, в таких проектах муниципальные органы власти принимают решения по моделям автомобилей, местам испытаний и разработке продуктов, что наносит ущерб технологическим инновациям Apollo.
Медленный старт
Автономный сервис Baidu Apollo Go по вызову пассажиров до сих пор имел ограниченное коммерческое использование.
В мае Baidu начала взимать плату за Apollo Go – компания выставила счёт за первый полностью автономный сервис по вызову пассажиров в Китае, в котором никто не сидит за рулем. В парке Shougang, месте проведения зимних Олимпийских игр 2022 года в Пекине, аттракционы Apollo Go стоят 30 юаней каждая, что почти в три раза больше, чем обычные поездки на такси.
Для сравнения, WeRide с 2019 года предлагает коммерческие услуги роботакси на оживленных улицах в центре Гуанчжоу, взимая такую же плату, как и обычные такси.
Из-за отсутствия модели коммерциализации технологии «высокой автоматизации» L4 компания Baidu выделила больше ресурсов на усовершенствованные системы помощи водителю (ADAS) – или технологии уровня 2 и уровня 3, которые уже могут приносить прибыль автопроизводителям.
Более 10 китайских и международных автопроизводителей, включая GAC Group, Changan Automobile, Toyota и Weltmeister, установили ADAS Baidu на свои автомобили. Но три ведущих китайских стартапа электромобилей, Nio, Xpeng и Li Auto, решили разработать свои собственные системы автономного вождения, чтобы иметь полный контроль над данными, собранными системами, которые используются для обучения и повышения эффективности управляющих алгоритмов.
Быстрый выход
Технические руководители Baidu, у которых есть амбиции в области автономного вождения, один за другим покинули компанию, чтобы создать свои собственные стартапы.
Ван Цзинь ушёл и основал WeRide. Ю Кай, ранее являвшийся вице-президентом исследовательского института Baidu, основал компанию Horizon Robotics, производящую микросхемы искусственного интеллекта. Пэн Цзюнь, ранее главный архитектор подразделения Baidu по автономному вождению, основал компанию Pony.ai, занимающуюся автономным вождением.
Обладая автономией в своих бизнес-направлениях, некоторые из этих предпринимателей создали то, что считается самым сильным технологическим потенциалом в области автономного вождения в Китае.
Стремясь получить больше прибыли от автономного вождения, Baidu решила создавать собственные автомобили. Ей принадлежит 55% акций Jidu Auto, совместного предприятия с Geely, о котором сообщил председатель Geely Holding Group Ли Шуфу.
Jidu Auto войдет в чрезвычайно переполненное пространство и столкнётся с конкуренцией со стороны Tesla, Nio, BYD Auto и множества традиционных автопроизводителей, которые переходят в сектор электромобилей. Также к гонке присоединяются другие китайские технологические гиганты, такие как Xiaomi, Huawei, DJI и Qihoo 360.
“Jidu Auto обнародовала план по запуску своего первого серийного автомобиля в течение трёх лет, что указывает на то, что компания не сможет получить прибыль как минимум через пять-шесть лет” – отмечают некоторые аналитики.
Лучшее из трёх
По словам аналитика EqualOcean Чжана Нана, из трёх бизнес-моделей Apollo, предложенных Робин Ли инвесторам, предоставление программных услуг автопроизводителям будет единственной жизнеспособной в ближайшем будущем.
«Два других направления (создание собственных автомобилей Baidu и поиск роботакси) – требуют значительных первоначальных инвестиций и вряд-ли принесут прибыль в краткосрочной перспективе» – сказала она.
Разработка robotaxi, давно известная как технология, которая вскоре будет готова к широкой и дешёвой коммерциализации, стоит дороже и требует больше времени для безопасного развертывания, чем первоначально ожидалось.
Waymo, самоуправляемое устройство Alphabet, по образцу которого был смоделирован Apollo от Baidu, далеко отстаёт от своей цели по коммерциализации технологии к 2020 году. Компания продолжает тратить деньги с 2009 года, и её сервис роботакси всё ещё не вышел из фазы демонстрации.
Uber и Lyft продали свои беспилотные автомобили, чтобы улучшить свою чистую прибыль.
Тем не менее, Робин Ли по-прежнему оптимистично оценивает перспективы Apollo.
«По данным China Insights Consultancy, исследовательской и консалтинговой фирмы, TAM для интеллектуального вождения Apollo, который включает в себя вызов роботов-такси, электромобили и услуги самоуправления для автопроизводителей, достигнет 467 миллиардов долларов, что почти в девять раз больше, чем у нас рекламирует TAM в размере 53 миллиардов долларов в 2025 году» – сказал Ли на отчёте Baidu о доходах за первый квартал.
TAM, или Общий адресный рынок, относится к общей возможности получения дохода, доступной для продукта или услуги, если была достигнута 100% доля рынка.
Традиционный рынок Китая
Сейчас реклама составляет около 80% доходов Baidu, если не считать сервис потокового видео iQiyi.
Аналитики Guosheng Securities считают, что Baidu «значительно недооценена».
«Решение Baidu ADAS начинает коммерциализацию в 2021 году. ADAS и ведущая технология роботакси Baidu станут драйверами роста компании в третьем десятилетии ее существования» – сказали Ся Цзюнь и Ся Тянь, аналитики Guosheng Securities.
Они ожидают, что выручка Baidu вырастет на 19% в 2021 году и достигнет 127 миллиардов юаней, и оценили компанию в 93 миллиарда долларов, из которых Apollo составляет 17 миллиардов долларов.
Брокерская фирма впервые присвоила Baidu рейтинг «покупать» с целевой ценой в 269 долларов для своих ADR, котирующихся в США, и с целевой ценой в 261 гонконгский доллар для акций, котирующихся в Гонконге.
Они предполагают рост на 43,4% и 42,8% соответственно от текущих цен.
Новости китайского автотранспортного сектора подготовлены Порталом PRC.TODAY, по материалам информационных агентств Asia Financial и CGTN.
Если вам понравилась новость или появились вопросы, оставьте ваш комментарий или обсудите эту новость на форуме.
Система River chief направлена на модернизацию управления водными ресурсами Китая
