Рынок электромобилей Китая: Вступление
В декабре 2019 года Министерство промышленности и информационных технологий Китая (MIIT) объявило, что автомобили на новых источниках энергии, состоящие в основном из подключаемых электромобилей (EV), к 2025 году будут составлять 25% от общего объема продаж автомобилей. Это смелая цель, учитывая что менее 5% от общего числа автомобилей, проданных в 2019 году, были электромобилями. С другой стороны, всего десять лет назад мало кто ожидал, что Китай разовьет индустрию электромобилей, не говоря уже о том, чтобы стать крупнейшим в мире рынком и производителем (смотрите диаграммы 1a и 1b).
Примечание. В 2011 г. в Китае было продано всего 5000 электромобилей.
Примечание: Китай продал более 1 миллиона электромобилей, несмотря на спад продаж во втором полугодии 2019.
Рынок электромобилей Китая вырос благодаря китайской промышленной политике 101: зависимости от субсидий и явной и неявной защиты со стороны местных органов власти. Тем не менее, примечательно то, что MIIT, арбитр промышленной политики, объявил цель 2025 EV на фоне значительного изменения подхода правительства к этой развивающейся отрасли. То есть Пекин, похоже, намеренно переходит от режима субсидий к режиму, в большей степени основанному на рынке, — этот переход начался примерно в 2016 году.
Потребительские субсидии, которые стимулировали продажи электромобилей на рынке электромобилей Китая, уже значительно сократились, и их планировалось полностью прекратить в 2020 году. На смену субсидиям пришел механизм, основанный на кредитах, который немного похож на углеродный рынок. Его система кредитования электромобилей, широко известная как политика «двойного кредита», представляет собой мандат, явно смоделированный по образцу программы транспортных средств с нулевым уровнем выбросов (ZEV), реализованной в американском штате Калифорния.
Эта новая система, по сути, позволяет производителям автомобилей, независимо от страны происхождения, продавать излишки кредитов на электромобили другим фирмам для получения дополнительного дохода и побудила иностранных производителей, таких как Volkswagen и General Motors, серьезно рассмотреть возможность производства большего количества электромобилей Китая (подробнее о системе кредитов EV ниже). Но это не все. Пекин также вернул иностранным производителям электромобилей модель выхода на рынок электромобилей Китая «предприятий, полностью находящихся в иностранной собственности» (WFOE), в отличие от обязательных совместных предприятий для иностранных производителей автомобилей.
В совокупности эти изменения означают преднамеренное введение большей иностранной конкуренции в секторе, который до сих пор ускользал от отечественных фирм. Фактически, эта конкуренция уже ощущается сейчас, когда Tesla, пока единственный бенефициар WFOE, построила свою первую «Гигафабрику» за пределами США в Шанхае и уже превзошла по продажам отечественные китайские бренды в 2020 году.
Будет ли система «двойного кредита» реализована должным образом, еще неизвестно, особенно с учетом того, что правительство продлило некоторые потребительские субсидии на пару лет в ответ на падение продаж автомобилей на фоне экономического спада. Перспективы Tesla на рынке электромобилей Китая также не гарантированы, поскольку отечественные игроки продолжают подниматься по инновационной лестнице.
Тем не менее, этот переход от субсидий к большей рыночной дисциплине в значительной степени является ответом на дилемму, которая долгое время мучила китайских политиков: деловые циклы, вызванные промышленной политикой, привели к сильному и быстрому росту, но они также имеют тенденцию вызывать иррациональное изобилие, политические злоупотребления, и фрагментацию рынка электромобилей Китая.
То, что эта коррекция курса произошла так быстро, возможно, удивительно для специалиста в области промышленной политики, который защищал унаследованные отрасли, давно утратившие свою полезность. Тем не менее, такие факторы, как бюджетные ограничения, непреднамеренные политические последствия и бюрократические предпочтения, повлияли на решение китайского правительства о том, чтобы после 10-летнего периода развития рынка электромобилей Китая пойти по другому пути.
Этот новый путь будет неровным и сложным, но он также означает, что подход Пекина к развивающимся отраслям не фиксирован. Определенные силы могут заставить ее отказаться от практики устаревшей промышленной политики и перейти к политике, в которой большую роль играют рынки и конкуренция.
Чтобы пролить свет на эту динамику и то, как она стала катализатором рынка электромобилей Китая, которого десять лет назад даже не существовало, в этом примере сначала рассматриваются стимулы и субсидии на местном уровне, которые создали зачаточный рынок электромобилей Китая. Затем он рассматривает, как Пекин вернулся в борьбу, поскольку субсидии стали очень дорогими, а местная конкуренция и интересы не создали ведущих фирм, которых хотело правительство.
Рынок электромобилей Китая: Как Китай развивал свою индустрию электромобилей за последнее десятилетие
В разгар мирового финансового кризиса 2009 года четыре китайских агентства под руководством Министерства науки и технологий совместно запустили пилотную программу по предоставлению субсидий на покупку электробусов и общественного транспорта (включая таксомоторные парки) в ряде китайских городов. К следующему году центральные субсидии были расширены, чтобы охватить рынок электромобилей Китая – частных пассажирских электромобилей в шести городах, где местные органы власти могли развернуть дополнительные субсидии. Эти усилия положили начало десятилетнему стремлению создать рынок электромобилей Китая с нуля.
Что касается субсидий, Китай не одинок в этой практике. Страны с развитой экономикой не в первый раз предоставляют гранты и кредиты автопроизводителям, а налоговые льготы на всех уровнях правительства США и щедрые потребительские субсидии в Европе также широко используются для стимулирования спроса. Однако в Китае импортные транспортные средства никогда не имели права на субсидии и подпадали под действие импортных тарифов.
Более того, интеллектуальная собственность основных технологий, необходимых для создания одной из трех трансмиссий электромобиля, должна была принадлежать отечественному производителю. (Поскольку электромобили имеют разные системы двигателей, им нужны принципиально иные трансмиссии, чем традиционным автомобилям.)
Этот подход отличается от других стран, таких как Норвегия, где доля владельцев электромобилей в 2019 году составила около 60%, где все электромобили на рынке импортируются и имеют право на субсидии. Еще одно ключевое отличие заключается в том, что китайское правительство уже давно занимается созданием рынков напрямую, мобилизовав свою впечатляющую машину государственных закупок.
Короче говоря, Пекин хотел выращивать высококачественных отечественных производителей и создать внутреннюю экосистему цепочки поставок. Это связано с тем, что надежная экосистема поставщиков необходима для автомобильной промышленности, и это делает Китай более привлекательным в качестве места производства, поскольку производители электромобилей захотят сконцентрироваться ближе к интегрированным цепочкам поставок.
До 2009 года субсидии в рынок электромобилей Китая принимали стандартную форму грантов на НИОКР, в том числе в рамках давно существующей высокотехнологичной «Программы 863». Но с запуском пилотных программ на городском уровне после 2009 года субсидии на местном уровне сыграли главную роль в создании как государственных закупок, так и рынков частных пассажиров (смотрите диаграмму 2).
Примечание. Частные покупки определяются как покупки отдельными домохозяйствами, а не корпоративными покупками, которые могут включать в себя автопарки, такие как автобусы и такси, транспортные средства общего пользования (санитария, полиция, правительство) и услуги по совместному использованию автомобилей.
Наличие надежного рынка государственного сектора имело решающее значение для рынка электромобилей Китая, который только начинал обретать свою основу. И в отличие от развития китайского рынка солнечной энергии, который был в основном ориентирован на экспорт, китайское правительство уделяло первоочередное внимание созданию внутреннего рынка электромобилей Китая.
Успех подхода к публичному рынку можно увидеть в Шэньчжэньской компании BYD, которая до недавнего времени была крупнейшим производителем электромобилей в мире.
Это примечательно для частной фирмы, которая начинала как производитель аккумуляторов и занялась бизнесом по производству автомобилей только после того, как приобрела больного государственного автопроизводителя в 2003 году. Например, модель BYD e6, специально разработанная для рынка такси, была третья самая продаваемая модель 2016 года (после моделей Qin и Qin Tang) и самым продаваемым аккумуляторным электромобилем в стране в том году.
Поскольку другие города также создали рынки государственных закупок, по оценкам, по состоянию на 2018 год 18% всего автобусного парка Китая были электрическими, из которых BYD продолжает оставаться основным поставщиком. Городские власти также первыми разработали инновационные финансовые решения для снижения первоначальных затрат на развертывание электрических такси и автобусов, экспериментировали с моделями совместного использования автомобилей, предполагающими аренду электромобилей, и построили необходимую инфраструктуру зарядки.
Рынок электромобилей Китая: Частный пассажирский рынок электромобилей Китая
Частный пассажирский рынок: субсидии пошли наперекосяк
Потребительские субсидии сыграли большую роль в развитии рынка электромобилей Китая в секторе частных пассажирских перевозок, причем главную роль в этом сыграли городские и муниципальные органы власти. Начиная с 2010 года, многие города были выбраны для предоставления потребительских субсидий в дополнение к национальным, при этом центральное правительство предоставило общие рекомендации по уровням субсидий, основанным на различных диапазонах электромобилей (смотрите диаграмму 3).
Примечание: Суммы субсидий основаны на пробеге электромобиля на полной батарее > 250 км до 2017 г. и пробеге электромобиля > 400 км с 2018 г.; начиная с 2017 года все местные субсидии были ограничены 50% национального уровня. Обратите внимание, что городские районы Шанхая, такие как Пудун, также предлагали своим жителям дополнительные субсидии.
С 2010 по 2016 год местные органы власти получили широкие возможности для установления собственных уровней субсидий и квалификационных требований. В Шэньчжэне, например, в течение нескольких лет потребительские субсидии были выше, чем у центрального правительства. Это означало, что если жители Шэньчжэня в 2014 году хотели купить модель BYD e6, они, по сути, получали скидку в одну треть от заводской цены электромобиля в 369 800 юаней (~ 53 000 долларов США).
Изменения в уровнях субсидий зависели от местных условий, таких как бюджеты и интересы местной промышленности. Например, некоторые города решили активно создавать парки государственного и частного пассажирского транспорта с щедрыми субсидиями (Шэньчжэнь), в то время как другие сосредоточились на развитии недорогих парков каршеринга и отказе от частного пассажирского рынка (Ханчжоу).
Кроме того, поддержка местных фирм также может носить более дискриминационный характер, поскольку технические стандарты и другие условия также используются для того, чтобы помешать неместным компаниям воспользоваться местными субсидиями и контрактами на закупки. Эти местные протекционистские меры, усложнившие продажу за пределами провинций и муниципалитетов, были специально нацелены на местные компании, которые в противном случае могли бы получать выгоду от местных субсидий. В результате некоторые бренды электромобилей были ограничены «местными чемпионами», а не «национальными чемпионами».
Местный протекционизм может способствовать инкубации местных фирм, но он также приводит к негативным внешним эффектам, главными из которых являются фрагментация рынка электромобилей Китая и злоупотребление системой субсидий. Случаи мошенничества и сговора были обнародованы в ходе правительственного расследования 2016 года. В ряде случаев производители получали субсидии на транспортные средства, которые существовали только на бумаге или были оснащены батареями, не отвечающими требованиям для получения субсидий. В некоторых случаях автомобили продавались компаниям, связанным с производителем, чтобы они могли получить субсидии.
Случайные или преднамеренные, но эти случаи злоупотреблений начали всплывать как раз в тот момент, когда центральное правительство пересматривало свою общую стратегию в отношении отрасли электромобилей. Вовлекая местные органы власти в неэффективное управление программой субсидий, центральное правительство закладывало основу для более активного участия в установлении стандартов и сдерживании чрезмерных расходов местных органов власти на субсидии.
Оглядываясь назад, кажется, что на центральном уровне был достигнут консенсус в отношении того, что субсидии послужили своей цели в создании новой отрасли. Следовательно, их нужно было постепенно отменять и заменять другими механизмами, чтобы продвигать рынок электромобилей Китая вперед и делать ее более конкурентоспособной.
Примечания: Продажи в 2019 году упали после отмены местных субсидий в июне. Продажи обычных автомобилей снижаются с 2018 года из-за экономического спада, поэтому ожидалось, что падение спроса на электромобили в конечном итоге совпадет с общей отраслевой тенденцией.
Одним из основных моментов против субсидий была стоимость: впечатляющий рост продаж электромобилей, начиная с 2014 года, дал понять, что модель субсидирования не является устойчивой (смотрите диаграмму 4). Из предполагаемых общих государственных расходов в размере 60 миллиардов долларов на запуск рынка электромобилей Китая в период с 2009 по 2017 год почти 37 миллиардов долларов (~ 60%) пошли на потребительские субсидии. Если эта оценка верна, то потребительские субсидии составили около четверти от общего объема продаж электромобилей за этот период времени, а это нетривиальная сумма. Остальные средства якобы пошли на государственные закупки, инфраструктурные субсидии и НИОКР.
Для сравнения, в 2010 году Tesla получила кредит в размере 465 миллионов долларов от правительства США на строительство своего завода во Фримонте, штат Калифорния. Кредит, который в то время вызывал споры, был полностью погашен с процентами всего через три года, в то время как Соединенные Штаты получили в процессе ведущую компанию по производству электромобилей. Это может показаться выгодной сделкой, но стоит отметить, что Китай с самого начала стремился построить целую промышленную экосистему, что было гораздо более амбициозной задачей.
Стоимость субсидий, возможно, была бы оправданной, если бы иррациональное изобилие, которое сопровождало этот период «пусть 100 компаний, производящих электромобили», также привело к технологическому превосходству. Тем не менее, несмотря на то, что к 2018 году количество зарегистрированных фирм, производящих электромобили, выросло до более чем 400, по некоторым оценкам, только около 15% из них на самом деле производят автомобили. Подавляющее большинство этих фирм либо еще не достигли стадии производства, либо производят продукцию сомнительного качества.
По этим причинам Пекин решил вновь заявить о себе в 2016 году, сначала повысив технические требования и разработав график сокращения субсидий и возможной отмены. Например, Пекин в 2017 году уже значительно снизил субсидии на пассажирские электромобили, ограничив местные стимулы на уровне 50% от национального уровня. К июню 2019 года местные потребительские субсидии на пассажирские электромобили были полностью прекращены, в то время как национальные субсидии лишь едва избежали сокращения в 2020 году из-за влияния пандемии на продажи автомобилей.
Рынок электромобилей Китая: Стратегическая корректировка
То, что заменит субсидии, безусловно, стало предметом серьезных внутренних дебатов. Результатом стала политика «двойного кредита», созданная по образцу калифорнийской программы ZEV. Программа, возглавляемая MIIT, состоит из двух компонентов: один по кредитам для электромобилей, а другой по кредитам для достижения целей по топливной экономичности.
Новая программа, впервые анонсированная в 2017 году, предназначена для стандартизации стимулов для производителей автомобилей с использованием системы кредитной торговли в качестве центрального элемента. Автопроизводители могут зарабатывать кредиты, достигая обязательного целевого показателя кредитования электромобилей или повышая топливную эффективность своих традиционных автомобилей с газовым двигателем. Стандарты топливной эффективности, известные как корпоративный средний расход топлива (CAFC), функционируют аналогично стандартам корпоративной средней топливной эффективности США (CAFE).
Кредитная система EV сложна, но вот как она работает вкратце. Кредитная цель, основанная на общем объеме производства автомобилей, назначается автопроизводителю — она составляет 12% в 2020 году, но будет увеличена до 18% в 2023 году. Достижение этой цели зависит от типа производимых электромобилей (электромобили с высокой зарядом батареи получают больше кредитов, чем гибриды). Таким образом, если компания производит много электромобилей с полной батареей, она будет зарабатывать больше кредитов на автомобиль и может продавать меньше, чтобы достичь цели. Производители автомобилей, которые превышают целевой показатель кредита, могут продать избыточные кредиты фирмам, которые не могут выполнить свой целевой показатель EV, или перенести их со скидкой.
Конечно, производство электромобилей по умолчанию будет соответствовать стандартам CAFC, поскольку они не используют топливо. Таким образом, кредитная система направлена на поощрение автопроизводителей к производству электромобилей, потому что это убьет двух зайцев одним выстрелом. Это дополнительно подкрепляется тем фактом, что заработанные кредиты от CAFC не могут быть проданы для компенсации кредитов EV, но кредиты EV могут использоваться автопроизводителями для компенсации невыполнения целей CAFC. Сообщается, что в калифорнийской программе ZEV Tesla заработала до 2 миллиардов долларов дохода от продажи кредитов таким компаниям, как Fiat и GM.
Система кредитования электромобилей, по сути, возлагает ответственность на автопроизводителей и лишает местные органы власти возможности выплачивать субсидии. В этом смысле это также призвано усилить конкуренцию в этом секторе, потому что у иностранных автопроизводителей теперь больше стимулов для выхода на рынок электромобилей Китая. Это потому, что политика не фокусируется на идентичности фирмы, отечественной или иностранной, а просто устанавливает установленную цель, которую все производители автомобилей либо должны выполнить, либо полагаться на кредиты, чтобы компенсировать отсутствующие цели.
После некоторых первоначальных колебаний иностранные фирмы, такие как Volkswagen, в ответ резко увеличили свои инвестиции в рынок электромобилей Китая и, как ожидается, выпустят несколько новых моделей на рынок электромобилей Китая в течение следующего года. Некоторые убедительно утверждают, что политика Китая в отношении электромобилей изменила правила игры в мировой индустрии электромобилей, подтолкнув автопроизводителей к переосмыслению своей бизнес-стратегии.
Тем не менее, еще неизвестно, насколько хорошо будет функционировать этот кредитный рынок электромобилей Китая, поскольку он демонстрирует симптомы переизбытка кредита, которые привели к очень низким ценам. Перегибы в реализации этой новой системы должны будут со временем устраняться, иначе она рискует дать сбой. Но эти проблемы не удивительны для рынка электромобилей Китая, которому всего два года, и Пекин уже издал правила для исправления некоторых из этих проблем, изменив способ расчета и переноса кредитов на электромобили.
Тем не менее, кажется очевидным, что на повестке дня будет усиление конкуренции и сокращение субсидий для рынка электромобилей Китая. Таким образом, неизбежно, что более слабые фирмы, производящие электромобили, будут отсеяны — консолидация, которую предпочло бы центральное правительство. Но директивным органам, и особенно местным органам власти, также необходимо найти тонкий баланс между поддержкой фирм, не подрывая при этом отрасль по мере того, как система, более ориентированная на рынок, будет укрепляться.
Рынок электромобилей Китая: Заключение
Промышленная политика с китайской спецификой часто используется в качестве единственной объясняющей переменной того, почему Китай может или не может добиться успеха в секторе x или y. Однако на практике промышленная политика более беспорядочна, изобилует как успехами, так и неудачами.
Как показано в этом тематическом исследовании рынка электромобилей Китая, китайское государство, особенно местные органы власти, являются мощными агентами в использовании ресурсов для создания рынков, поддержки отрасли и экспериментирования с различными моделями, которые могут создать сложную отрасль с нуля. Они также усвоили уроки из опыта традиционной автомобильной промышленности: после десятилетий производства автомобилей китайские автомобильные бренды все еще не достигли качества и признания японских или южнокорейских брендов.
Пекин хотел указать другой путь для рынка электромобилей Китая с самого начала. С точки зрения правительства, китайцы покупали много автомобилей, но китайские компании не были лидерами в производстве автомобилей, которые на самом деле нужны китайцам. Этот диссонанс, вероятно, повлиял на акцент правительства не только на создании внутренних рынков для электромобилей, но и на создании производственной экосистемы.
Если целью было создание отрасли чехарды, то первоначальный сценарий полагался на то, что китайское правительство знало лучше всего: пилотные программы, субсидии, государственные закупки и некоторые формы нетарифных барьеров для входа на рынок электромобилей Китая. Этот комплекс мер политики создал крупнейший в мире рынок электромобилей Китая за десятилетие, но в результате возник целый ряд проблем, которые заставили Пекин опасаться, что он повторяет ошибки традиционной автомобильной промышленности.
Удивительно, но центральное правительство решило сократить субсидии быстрее, чем можно было ожидать. Вместо этого правительство запустило рыночную программу, направленную на повышение качества и эффективности использования топлива, а также в большей степени опираясь на конкуренцию. Другими словами, правительство оказалось довольно адаптивным и дисциплинированным, когда дело доходит до поворота к другому подходу, когда текущая стратегия, кажется, идет не по плану.
Переход к более рыночной кредитной системе далек от завершения, и текущий экономический спад привел к тому, что местные органы власти прибегают к спасению фирм и сохранению субсидий. Например, правительство провинции Аньхой недавно инвестировало 1 миллиард долларов, чтобы помочь нуждающемуся в деньгах стартапу по производству электромобилей NIO в обмен на то, что компания перенесет свою штаб-квартиру в столицу провинции Хэфэй.
Но на стене написано, что Пекин не желает и не хочет субсидировать эту отрасль навечно, предпочитая, чтобы рынок электромобилей Китая и даже иностранная конкуренция выполняли большую часть работы. Долгосрочная цель состоит в том, чтобы отрасль стояла на своих собственных ногах, чтобы эффективно конкурировать на мировом рынке, не истощая бюджетную казну.
Следующие несколько лет будут непростыми для многих компаний, производящих электромобили. Но отрасль вполне может стать более сильной и консолидированной, что окажет косвенное влияние на инвестиционные решения и расходы на НИОКР во всем мире. Вопрос о том, действительно ли к 2025 году большая часть мирового производства электромобилей будет производиться в Китае, остается важным вопросом как для правительств, так и для производителей автомобилей. Как минимум, на мировом рынке электромобилей появится гораздо больше китайских брендов, чем когда-либо было на традиционном автомобильном рынке.
Статья «Рынок электромобилей Китая: Как Китай построил индустрию электромобилей за десятилетие» подготовлена Порталом PRC.TODAY по материалам сайта — Macropolo.
Если вам понравилась статья или появились вопросы, оставьте ваш комментарий или обсудите эту статью на форуме.
Регулятор рынка Китая разработал новые правила онлайн-рекламы
