В данной статье Портал PRC.TODAY предоставляет для вас полезную информацию относительно инвестиционных возможностей, открывающихся благодаря проектам BRI в Южной Америке.
(Silk Road Briefing) – Китайская инициатива «Один пояс, один путь» официально стартовала в 2013 году, около семи лет назад, под первоначальным названием «пояс и путь». Позже от этого отказались, поскольку стало очевидно, что масштабы спроса на проекты будут больше, чем отдельные евразийские и морские маршруты.
Что касается Южной Америки, китайское влияние не так ярко выражено, как где-либо ещё, главным образом потому, что оно находится дальше, а политическое влияние США намного больше. Однако, хотя Китайское финансирование проектов в Южной Америке произошло несколько позже, чем в Азии, многие из них сейчас начинают строиться.
К ним относятся автомобильные, железные дороги и порты. Хотя Вашингтон не особенно приветствовал строительство инфраструктуры, финансируемой Китаем, вблизи его сферы влияния, факт остается фактом: эти проекты сейчас либо на чертёжной доске, либо на стадиях планирования и оценки, либо в стадии реализации, предлагают латиноамериканские, американские и другие возможность участия иностранных инвесторов, используя ту же самую инфраструктуру. Это включает в себя инвестиции в недвижимость, транспорт, управление отходами и водными ресурсами, электроэнергию и, особенно, обеспечение потребностей людей, таких как рестораны, общественное питание, компьютерные услуги, туризм и бизнес-услуги и так далее.
Всемирный банк, например, недавно отметил, что крупные инвестиции в рамках BRI могут «преобразовать экономическую среду, в которой работают экономики в регионе».
В качестве примеров мы можем рассмотреть некоторые из проектов инициативы «Один пояс, один путь», которые вот-вот достигнут зрелости, получив «зелёный свет» или завершившиеся в Южной Америке.
Боливия: проект автомагистрали Эль-Эспино-Бойибе – связывает Боливию с Аргентиной и Парагваем
Флагманский проект Китайской инициативы «Один пояс, один путь» (BRI) в Южной Америке, 160-километровое шоссе Эль-Эспино-Чарагуа-Бойибе напрямую свяжет восточные провинции страны Санта-Крус, Чукисака и Тариха друг с другом, а также с соседними Парагваем и Аргентиной. Он включает в себя мост Парапети длиной 306 метров, один из четырех значительных мостов вдоль шоссе, заменяющий старый деревянный однополосный мост. На строительство маршрута был заключен контракт с China Railway Group Limited (CREC).
Ожидается, что завершение строительства автомагистрали – в настоящее время выполнено более 50% – сократит время в пути между Сан-Антонио-де-Эсморуко и Санта-Крус вдвое. Со временем можно ожидать дополнительных планов строительства автомагистралей для дальнейшей модернизации автомагистралей с Парагваем и Аргентиной.
Перу: порт Чанкай – увеличение экспорта из Латинской Америки в Азию
Китайская компания COSCO, лидер в области управления портовыми терминалами, приобрела 60% акций порта Чанкай, к северу от столицы Перу Лимы. Это первая операция COSCO в Латинской Америке. Компания уже работает на большинстве континентов, в частности в Европе, благодаря приобретению греческого порта Пирей. Дополнительные китайские инвестиции в перуанскую инфраструктуру могут быть запланированы по мере расширения Перу и Боливии своих железнодорожных путей. Затем добыча полезных ископаемых из Боливии может быть экспортирована в Китай через перуанские порты.
Cosco Shipping потратит 3 миллиарда долларов на развитие Чанкая как глубоководного порта для генеральных грузов и увеличит пропускную способность порта до 1 миллиона TEU. Работа началась в апреле этого года. Cosco уже планирует переместить туда глубоководные перевозки, чтобы «избежать заторов в Кальяо», а также «снизить затраты» и лучше обслуживать быстрорастущие экспортные поставки фруктов и овощей из Перу. Чанкай станет мощным толчком для ключевых перуанских экспортных товаров, таких как авокадо (Перу – третий по величине экспортер в мире), черника, гуава, апельсины, виноград, картофель, морепродукты и рыбная мука. Основная причина, по которой проект Чанкай принесёт такую пользу грузоотправителям, заключается в том, что он поможет им резко снизить затраты на многие экспортные товары Перу. Это особенно актуально для экспортеров фруктов из центральных регионов Перу, которым предстоит долгое путешествие на север, в Пайту,
Экспорт фруктов Перу, разделённый на свежие, замороженные, консервированные и соки, составляет более 50% сельскохозяйственных поставок Перу, и в 2019 году он вырос на 9,5%. Перу заключило Соглашение о свободной торговле с Китаем, одной из первых стран Южной Америки, которые договорились об этом, и в результате её экспорт резко вырос. Целью Перу является диверсификация своего экспорта в Китай в секторах, отличных от горнодобывающей, и, в частности, в сельском хозяйстве, путём развития торговли кофе и альпаки на китайский рынок и в Азию в целом.
Уругвай: ворота Китая в Mercosur
Китай покупает 27% экспорта Уругвая, в основном из говядины, древесины, баранины и шерсти. Порт Монтевидео является одной из лучших гаваней на восточном побережье Южной Америки. Он также имеет статус «Свободного порта», что означает, что товары также могут быть перенаправлены на другие рынки Южной Америки, такие как Парагвай, Боливия, Аргентина и Бразилия. Страна подписала Меморандум о взаимопонимании с Китаем в 2018 году.
Однако в редком случае, когда Китай не выигрывал все свои «беспроигрышные» сделки, правительство Уругвая объявило тендеры на строительство Центральной железной дороги Феррокаррил, соединяющей второй по величине город Центрального Уругвая Пасо-де-лос-Торос с портом Монтевидео. Однако заявка Китая на CMEC-SDH год спустя проиграла уругвайско-испанско-французскому консорциуму Grupo Via Central. Но Китай-Уругвай и Инициатива «Один пояс, один путь» — это нечто большее, чем проигрыш железнодорожных заявок.
Уругвай – первый член Mercosur, южноамериканского блока свободной торговли, который присоединился к BRI. Операции Mercosur включают свободную внутризональную торговлю и общую торговую политику между странами-членами. Это четвёртый по величине торговый блок в мире после ЕС, NAFTA и ASEAN с годовым ВВП около 5 триллионов долларов США. В МЕРКОСУР проживает более 250 миллионов человек, и на него приходится почти три четверти общей экономической активности в Южной Америке.
Теперь, когда Уругвай является партнёром BRI с Китаем, и он является единственным членом МЕРКОСУР, который является таковым, это ставит Монтевидео в определенную ответственность. Китай хочет доступа к МЕРКОСУР и, в идеале, соглашения о свободной торговле. Уругвай хочет того же, но, поскольку он имеет относительно небольшую экономику и могущественных соседей, необходимо учитывать, что он действует беспристрастно и ответственно, когда дело касается отношений с Китаем. Уругвай также пожелает насладиться моментом под солнцем в отношениях Китая и МЕРКОСУР в качестве сегодняшнего «хранителя ключей». Китай уже заявил о своих намерениях удвоить двустороннюю торговлю с Южной Америкой до 500 миллиардов долларов к 2025 году и увеличить общий объём инвестиций в регион до 250 миллиардов долларов. Соответственно.
Чили: высокоскоростная железная дорога Сантьяго-Вальпараисо, соединяющая два крупнейших города страны
После многих лет бюрократии и разногласий кажется, что один из самых ожидаемых инфраструктурных проектов в регионе, наконец, может быть реализован, поддерживая региональную интеграцию и предлагая возможность упорядоченного экспорта с тихоокеанского побережья Чили. Линия высокоскоростного поезда между столицей Чили, Сантьяго, и Вальпараисо – самым важным портом страны и местом проведения конгресса – упростит поездку между двумя крупнейшими населенными пунктами страны менее чем за 45 минут, а не за два часа езды на машине, столько времени занимает сейчас проезд. Эти два направления, возможно, являются наиболее узнаваемыми в Чили, поскольку Сантьяго считается не только промышленным и финансовым эпицентром Чили, но также имеет большое значение с точки зрения Южной Америки по тем же причинам.
Новое предложение по маршруту и бюджету проекта было сделано 4 февраля этого года с бюджетом на 1 миллиард долларов США меньше, чем у его предшественника. Предложение было доставлено Министерству общественных работ Чили китайско-чилийским консорциумом под названием Tren Valparaiso Santiago (TVS), в состав которого входит инженерная фирма Sigdo Koppers и государственная компания China Railways Group Limited (CREC) из Сантьяго. Тендер предназначен только для строительства линии, и обслуживанием по-прежнему будет управлять государственная железнодорожная компания Ferrocarriles del Estado (EFE).
Альваро Гонсалес, генеральный менеджер группы TVS, оценивает общую стоимость проекта в 2,4 миллиарда долларов США, что, как он утверждал, не потребует какого-либо государственного вклада, в отличие от первоначального предложения.
В рамках проекта скоростные поезда будут перевозить пассажиров и грузы со скоростью до 200 км/ч между столицей и побережьем Тихого океана. Несколько туннелей будут построены для завершения маршрута, который был предметом внутренних споров в течение нескольких лет, а инфраструктура была передана победителю торгов на период 50 лет, хотя он больше не будет следовать по маршруту Рута. 68 шоссе, которое было первоначальным планом. По прогнозам, билет между двумя городами будет стоить около 5500 чилийских песо (8 долларов США), хотя в часы пик эта цена будет увеличиваться, а рейсы будут отправляться каждые 5–15 минут с перевозкой 890 пассажиров каждый. Будет возможность покупать абонементы и обычные проездные со скидкой. В случае одобрения линия должна открыться в 2024 году и прибыть в Винья-де-Мар за 39 минут и в Вальпараисо за 45 минут.
Чили, с её сильной экономической базой, уже считает Китай своим крупнейшим торговым партнёром, в 2018 году товарооборот между двумя странами составил 45 миллиардов долларов США. Окончательное решение о проведении тендера по проекту, вероятно, будет принято в следующем году.
Аргентина: национальная автомагистраль B – соединение национальных промышленных зон с портами
Аргентина не является членом Китайской инициативы «Один пояс, один путь», но есть признаки того, что она вскоре подпишет Меморандум о взаимопонимании. На прошлой неделе Аргентина стала акционером Азиатского банка инфраструктурных инвестиций, контролируемого Пекином, в то время как China Construction America (CCA), дочерняя компания China State Construction Engineering Corp Ltd (CSCEC), недавно выиграла тендер на строительство национальной автомагистрали B.
Шоссе протяженностью 538 километров свяжет провинции Буэнос-Айрес и Ла-Пампа, основные промышленные и сельскохозяйственные экономические зоны Аргентины. Строительство займет пять лет. Это первый проект государственно-частного партнёрства, реализованный китайской компанией в Аргентине. Сумма контракта составляет 2,13 миллиарда долларов США, и CCA предоставляет 10 лет для эксплуатации проекта после его завершения. Улучшение условий означает, что текущее время в пути с 7,5 часов следует сократить до пяти. Маршрут должен заработать к 2025 году.
Двуокеанский автомобильный и железнодорожный коридор: соединение Атлантики с Тихим океаном через Латинскую Америку
Биоокеанский коридор – это предлагаемый автомобильный и железнодорожный проект между Чили, Бразилией, Аргентиной и Парагваем. Данный проект позволит соединить порт Сантос в Бразилии на побережье Атлантического океана с портами Икике и Антофагаста в Чили на Тихом океане. В августе 2014 года миссия из Боливии запросила финансирование у правительства Китая. В прошлом году CAF (Банк развития Латинской Америки) и Боливия подписали соглашение о предоставлении CAF 3 млн долларов США в виде невозмещаемых средств для проведения технико-экономического обоснования. Вероятность будущего участия Китая в этом проекте, вероятно, будет зависеть от результатов этого исследования – оно должно быть завершено к 2023 году.
Использование инфраструктуры
Это всего лишь несколько проектов «Один пояс, один путь», в которых Китай либо потенциально участвует, либо активно инвестирует в Южную Америку, и в ближайшие несколько лет они либо будут одобрены. А те, которые находятся в стадии разработки, будут реализованы. Маловероятно, что это станет концом амбиций Китая в отношении BRI в Южной Америке – поскольку проекты всё чаще завершаются в Евразии и Азии, китайские подрядчики будут искать новые возможности.
Тем временем Латинская Америка испытывает затруднения из-за неадекватной инфраструктуры. Более 60% дорог в регионе немощеные, по сравнению с 46% в странах с развивающейся экономикой в Азии и 17% в Европе. Хотя Китаю предстоит наверстать упущенное в политическом и дипломатическом плане в Южной Америке, ему предстоит сыграть огромную роль в восстановлении некоторых из этих недостающих взаимосвязей. Со временем это будет означать увеличение инвестиций в дороги, железные дороги, порты и другую инфраструктуру.
Тем не менее, все они предлагают возможности как для мелких, так и для крупных инвесторов удовлетворять человеческие потребности людей, которые со временем будут собираться их использовать – и именно в этом реальная выгода для местных и иностранных инвесторов заключается в таких проектах BRI: инфраструктура.
Статья об инвестиционных возможностях в Южной Америке, подготовлена Порталом PRC.TODAY по материалам сотрудника агентства Silk Road Briefing – Chris Devonshire-Ellis.
Если вам понравилась статья или появились вопросы, оставьте ваш комментарий или обсудите эту статью на форуме.
Рост Китая способствует восстановлению мировой экономики
Китайские банки усиливают меры по дезинфекции и распределению наличных
Huawei оспаривает запрет Федеральной комиссии по связи США
Tesla обратилась в китайские регулирующие органы по техническим вопросам
