Новости КитаяЭкономика Китая

Местные органы власти на пути к разгрому железнодорожной монополии

Собственные международные линии местных органов власти Китая

Железнодорожная отрасль всегда являлась важным компонентом для экономики страны. В особенности это относится для густо-населённого государства, в котором проживает более одного миллиарда людей. Портал PRC.TODAY расскажет вам в данной новости о реформах, которые намечаются в железнодорожной отрасли Китая.

(Caixin) — 71-летняя монополия китайского государственного национального железнодорожного оператора приоткрывается, поскольку местные органы власти начинают эксплуатировать свои собственные междугородние линии.

Новый маршрут между восточным городом Hangzhou, родным городом технологического гиганта Alibaba, и его соседним Haining, как ожидается, будет проложен и запущен в следующем году. Но эксплуатироваться он будет не China State Railway Group Co LTD (CR), а компанией Zhejiang Rail Transit Operation and Management Group, назначенной местными исполнительными властями.

Это будет следовать за новой линией в южном мегаполисе Гуанчжоу, который находится на пути к тому, чтобы первым нарушить монополию на дочерние компании, не являющиеся CR, работающие на междугородних линиях.

В то время как только несколько линий в богатых провинциях идут по этому пути, они представляют собой новую главу в китайской железнодорожной политике, которая была изменена в прошлом году, чтобы позволить местным властям управлять своими собственными железными дорогами. А так же заставить их брать на себя прибыль или убытки, которые они приносят. Центральный плановый отдел Китая сделал это изменение отчасти потому, что CR накопила огромные долги, строя крупнейшую в мире железнодорожную сеть.

По состоянию на сентябрь этот долг составлял 5,6 трлн юаней ($846 млрд). Это в 30 раз больше, чем ВВП Саудовской Аравии.

Но в то время как некоторые местные администраторы с энтузиазмом относятся к вновь обретенной автономии, план может возложить бремя эксплуатации потенциально убыточных железнодорожных линий на их плечи, даже если они вынуждены конкурировать с более быстрыми поездами CR-operated на аналогичных маршрутах.

Железнодорожная карта
Железнодорожная карта

Переключение в политике

Расширение железнодорожной сети Китая уже давно является краеугольным камнем инфраструктурного сектора страны. В 10-летнем проекте строительства, опубликованном в 2016 году Национальной комиссией по развитию и реформам (NDRC), главным экономическим планировщиком страны, была поставлена цель построить восемь дальне-магистральных железных дорог, соединяющих основные направления Китая.

Помимо этих дорогостоящих проектов, он также призвал к строительству менее дорогих междугородних линий в приоритетных районах, таких как Дельта реки Pearl и дельта реки Yangtze, в попытке лучше соединить крупные города с менее богатыми городами, вращающимися вокруг них.

Читайте и другие НОВОСТИ КИТАЯ  Китайская ярмарка импорта сообщает о росте товарооборота на 2%

Но NDRC не назначил того, кто будет отвечать за реализацию проектов. На брифинге, посвященном этому плану, один правительственный чиновник заявил, что большая часть финансирования будет поступать из национального бюджета и отраслевого фонда, поддерживаемого центральным правительством. Источником также были облигации, выпущенные Китайской железной дорогой.

Это помогло сохранить китайской железной дороге держать мертвой хваткой эксплуатацию сети до 2019 года, когда центральное правительство выпустило схему реформ, которая сигнализировала о смене источников финансирования. Местные органы власти, которые раньше управляли только метрополитенами, теперь могли финансировать междугородние железнодорожные линии. И это даст им возможность управлять ими.

Богатые провинции Гуандун и Чжэцзян, занявшие в прошлом году первое и четвёртое места в Китае по ВВП, начали вкладывать деньги в строительство междугородних железных дорог.

В настоящее время власти провинции Гуандун  строят 11 междугородних линий. Одна из них, соединяющая столицу провинции Гуандун с близлежащим Чжэцзян, вскоре будет проложена и запущена, после того как в июле началось тестирование на поздней стадии.

Похоже, это хорошая новость для государственного конгломерата. Источник в правительстве Чжэцзян, говоривший на условиях анонимности, сказал, что Китайская железная дорога указала на своё желание сосредоточиться на восьми дальнемагистральных меж-провинциальных линиях, которые труднее построить и требуют значительно больше ресурсов.

Обремененный долгами оператор

Как показывает мировой опыт, туристический сектор Китая особенно сильно пострадал от пандемии коронавируса, поскольку городские блокировки и меры по борьбе с болезнями удерживали людей внутри помещений и закрывали туристические объекты.

Это значительно снизило и без того слабые финансовые показатели китайской железной дороги. Чистый убыток компании увеличился почти до 79 млрд юаней ($12 млрд) за период с января по сентябрь, что делает его дефицит в 17 млн юаней за тот же период прошлого года достаточно серьёзным по состоянию на сегодняшний день. Пассажиропоток за первые три квартала сократился почти вдвое – до 1,48 млрд человек, сообщается на сайте компании.

В долгосрочной перспективе гигантские долги мешают государственному конгломерату строить междугородние линии, особенно учитывая новые приоритетные дальнемагистральные маршруты, сообщил агентству Caixin источник местной власти Чжэцзян. Отношение долга к активам CR в последние годы колебалось около 65%, что в два раза больше, чем у зарегистрированной в Шанхае компании Beijing-Shanghai High Speed Railway Co LTD., которая эксплуатирует самую прибыльную и загруженную железнодорожную линию в Китае.

Читайте и другие НОВОСТИ КИТАЯ  Уровни жизни в Китае (средний класс)

Переложить бремя?

Междугородние линии часто обслуживают людей, которые путешествуют между городами по делам, сказал источник в правительстве Zhejiang, и если они управляются на местном уровне городами, они могут быть лучше синхронизированы с местными транспортными средствами, такими как метро.

И для тех, кто накапливает наличные деньги, имеет смысл построить линии, чтобы попытаться вернуть часть этих денег, запустив их, сказал этот человек.

Но могут ли местные органы власти на самом деле получать прибыль от эксплуатации линий, остаётся под вопросом.

Новые линии обычно страдают от недостатка пассажиропотока на ранних стадиях, что может привести к потере доходов. Одна линия, соединяющая Guangzhou и два других города региона, была заполнена всего на 33% в 2019 году, после трёх лет эксплуатации.

Тогда есть проблема конкуренции. Междугородние поезда ходят медленнее, чем на национальных скоростных маршрутах, которые часто останавливаются на одних и тех же станциях. В недавней исследовательской работе Jing Guosheng, главы исследовательского института транспортного планирования Гуанчжоу, выделил местную междугородную линию, которая заняла на 20 минут больше времени, чем национальная железная дорога, чтобы добраться до того же пункта назначения.

Тем не менее местные власти по-прежнему стремятся построить их, обещая субсидии для поддержания проектов на плаву. Инфраструктура предназначена для обслуживания граждан в регионе, а не для зарабатывания денег, сказал источник в органах власти Чжэцзян. «Мы можем решить, сколько поездок поезд делает каждый день, и это полезно для оператора, чтобы получить некоторую прибыль».

Новость о Китае подготовлена Порталом PRC.TODAY по материалам корреспондентов агентства Caixin – Bai Yujie и Lu Yutong.

Если вам понравилась статья или появились вопросы, оставьте ваш комментарий или обсудите эту статью на форуме.

посмотрите другие новости Китая на prc.today

GSX перешла на поглощение конкурирующего бизнеса онлайн-репетиторства

Снижение планов роста Китая

 

Поделиться:

Похожие статьи

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Back to top button