Портал PRC.TODAY продолжает знакомить вас с актуальными новостями автотранспортного сектора Китая
Шанхай планирует выпустить 5000 водородных автомобилей в течение четырёх лет
(Caixin) – “Шанхай планирует выпустить 5000 автомобилей на водородных топливных элементах в течение 4-х лет в сотрудничестве с кластером близлежащих городов” – сообщил в среду местный чиновник, ожидая одобрения центрального правительства в рамках программы стимулирования.
“План предусматривает поддержку семи городов в развитии цепочки производства водородных топливных элементов, причём два города сосредоточены на исследованиях ключевых компонентов топливных элементов, а четыре – на определении того, где использовать транспортные средства” – заявил Чэнь Келе, представитель Шанхайской муниципальной комиссии экономики и информатизации, на 6-м Международном конгрессе транспортных средств на водородных топливных элементах.
“Предлагаемые 5000 транспортных средств включают 3400 грузовиков, 1400 легковых автомобилей и 200 автобусов” – сказал Чэнь. Например, есть тысячи грузовиков, перевозящих сталь в Baoshan Iron & Steel Co Ltd. По его словам, центр Баошань и Шанхай планируют заменить 200 из них грузовиками на водородных топливных элементах.
План показывает, как Китай поддерживает передовые применения новых источников энергии, сначала через субсидии, а затем с помощью бонусной программы, поскольку он стремится уменьшить зависимость от ископаемого топлива, чтобы достичь своего целевого показателя чистых нулевых выбросов к 2060 году.
Энергия водородных топливных элементов всё ещё не получила широкого распространения в Китае, но эксперты прогнозируют более быстрое развитие в течение следующих двух десятилетий. По данным организации водородной энергетики, в конце 2020 года в Китае использовалось лишь немногим более 7000 автомобилей на водородных топливных элементах. Но дорожная карта для разработки новых энергетических транспортных средств, написанная Китайским обществом автомобильных инженеров, утверждает, что число используемых транспортных средств на водородных топливных элементах достигнет примерно 100 000 к 2025 году и 1 миллиона к 2035 году.
В течение последних нескольких лет Китай предлагал субсидии производителям и покупателям транспортных средств на водородных топливных элементах, а также других видов транспортных средств новой энергии, но в прошлом году правительство предложило свернуть субсидию на покупку транспортных средств на водородных топливных элементах, поскольку оно сместило акцент на поддержку исследований в области фундаментальных технологий и приложений. В то же время он решил запустить четырёхлетнюю программу для поддержки местных органов власти в исследовании технологии и развитии отраслевой цепочки.
Программа позволяет местным органам власти формировать совместные группы и представлять свои планы по развитию соответствующей технологической и промышленной цепочки, а затем одобрять предложения некоторых городских групп. Те, кто достигнет целей, перечисленных в плане, получат в качестве фискального бонуса 1,7 миллиарда юаней (265,9 миллиона долларов).
“Пять городских групп прошли первоначальную оценку, хотя центральное правительство не опубликовало названия городов, участвующих в программе” – сообщили участники отрасли Caixin.
“Городские группы включают в себя группы, возглавляемые Шанхаем, городской кластер Пекин-Тяньцзинь-Хэбэй, а также группы в провинциях Гуандун и Хэнань” – сообщили источники.
“Некоторые относительно богатые регионы, такие как провинции Шаньдун и Цзянсу, хотя и не включённые в программу, не будут пренебрегать возможностями водородной энергетики и могут также запустить свои собственные проекты транспортных средств на водородных топливных элементах” – заявил в среду Цайсин Сюй Цзичунь, директор научно-исследовательского института технологии водородных топливных элементов.
Утилизация аккумуляторов электромобилей в соответствии с новым нормативным документом
(Caixin) – По мере того как Китай продолжает добавлять сотни тысяч автомобилей с новой энергией на свои дороги каждый месяц, регуляторы начинают беспокоиться о том, что делать с миллионами батарей, которые питают эти транспортные средства, когда они достигают конца своего срока службы.
Последний сигнал об этой озабоченности появился в среду в новом документе, детализирующем обязанности автопроизводителей, опубликованном Министерством промышленности и информационных технологий (MIIT), курирующим отрасль. Среди многочисленных пунктов документа указывалось, что китайские автопроизводители должны работать над тем, чтобы обеспечить эффективную утилизацию своей продукции в конце срока её службы.
В нём говорилось, что производители должны позаботиться о том, чтобы выброшенные аккумуляторы попадали в официальные авторизованные каналы утилизации, а также призывалось владельцам автомобилей искать такие каналы при утилизации аккумуляторов.
Последний сигнал поступает по мере того, как ежемесячные продажи электромобилей в Китае продолжают достигать новых максимумов, подпитываемых сочетанием быстро падающих цен, совершенствования технологий и государственных стимулов, поскольку Пекин активно продвигает эту технологию. Продажи новых энергетических автомобилей достигли рекордного уровня – более 200 000 единиц в апреле, а продажи таких автомобилей достигли 732 000 единиц за первые четыре месяца года, по данным Китайской ассоциации автопроизводителей.
По данным Ван Пана из Комиссии по переработке новой энергии Китайской ассоциации промышленного энергосбережения и чистого производства, к концу апреля в Китае насчитывалось около 6,29 миллиона электромобилей, работающих на батареях мощностью 298 гигаватт-часов.
Большинство электромобилей в стране было произведено после 2015 года, а это означает, что до пика утилизации батарей, питающих их, ещё осталось по крайней мере несколько лет. Ванг подсчитал, что 100 гигаватт-часов таких батарей потребуют вторичной переработки в течение следующих пяти лет, поскольку многие электромобили, которые были сделаны в начале национального бума электромобилей примерно в 2015 году, начинают приближаться к концу своей жизни.
Аккумулятор обычно считается непригодным для использования в электромобилях после того, как он теряет 20% или более своей ёмкости. Как только это произойдёт, батареи могут быть либо переработаны для их многоразовых компонентов, либо использованы в других устройствах, таких как беспроводные базовые станции и электрические скутеры с более низкими требованиями.
Наиболее ценные многоразовые компоненты включают в себя многие металлы, которые питают такие батареи, такие как кобальт и никель. Но многочисленные узкие места в нынешней зарождающейся системе утилизации означают, что многие такие батареи часто не достигают официально разрешенных переработчиков и могут либо быть выброшены, либо переработаны незаконными предприятиями со старой технологией и низкими стандартами охраны окружающей среды или вообще без них.
“В настоящее время, существует три основных источника выброшенных аккумуляторов: те, которые были извлечены во время регулярного технического обслуживания автомобилей, те, которые были утилизированы, и те, которые не прошли проверку во время фактического производственного процесса производителей аккумуляторов” – сказал Ян Сюй, старший научный сотрудник исследовательского подразделения Gotion High-Tech Co Ltd.
Ян сказал, что некачественные батареи, созданные в процессе производства, как правило, утилизируются должным образом. Но те, что поступают из двух других источников, не всегда попадают в нужные каналы.
“В целом, менее половины новых энергетических автомобильных аккумуляторов попадают в надлежащие каналы переработки, а остальные либо выбрасываются, либо перерабатываются по незаконным или неутверждённым каналам” – сказал Бао Вэй, президент Zhejiang Huayou Recycling Technology Co Ltd., одной из 30 компаний в списке одобренных переработчиков, опубликованном MIIT в 2016 году.
Батареи состоят из анодов, анодных материалов, раствора электролита и диафрагмы. При их утилизации аноды и анодные материалы извлекаются и превращаются в «чёрный порошок», а раствор электролита и диафрагма обрабатываются, чтобы безвредными сделать их.
Технология такой переработки относительно дорогая, особенно по сравнению с той, которая используется нелегальными каналами, что даёт последней группе гораздо более низкие затраты, отмечают эксперты. Нелегальные переработчики также срезают углы, не используя надлежащего оборудования и процедур по охране окружающей среды. Это часто ставит легальных переработчиков в невыгодное положение по сравнению с их нелегальными коллегами, поскольку последние могут платить более высокие цены за выброшенные батареи.
Относительно высокая стоимость разрешённой утилизации также препятствует перемещению выброшенных автомобильных аккумуляторов для использования в других приложениях, таких как скутеры.
Продажи автомобилей в Китае снизились впервые за 14 месяцев
(ATF) – Продажи на крупнейшем в мире автомобильном рынке по-прежнему увеличились до 2,13 млн автомобилей в мае, а глобальный дефицит чипов и рост цен на сырье были обвинены в падении на 3%.
Розничный автомобильный рынок Китая пережил свой первый спад с апреля прошлого года, но наблюдатели говорят, что этот сектор всё ещё находится в плохом состоянии, и в этом году лидируют новые энергетические автомобили.
Продажи автомобилей в Китае упали на 3% в мае, по сравнению с тем же месяцем годом ранее, прервав серию из 13 последовательных месяцев роста с апреля 2020 года, показали отраслевые данные в пятницу.
Общий объём продаж в мае составил 2,13 млн автомобилей, свидетельствуют данные ассоциации автопроизводителей Китая (SAAM).
С января по май КНР продала 10,88 миллиона автомобилей, что на 36% больше, чем годом ранее.
Но Чэнь сказал, что SAAM по-прежнему позитивно оценивает перспективы этого сектора. Ранее отраслевой орган ожидал, что общий объём продаж автомобилей в Китае вырастет на 6,5% в этом году.
Электрический толчок
Продажи новых энергетических транспортных средств (NEV), включая электромобили на батарейках, подключаемые бензиново-электрические гибриды и автомобили на водородных топливных элементах, сохранили свой сильный импульс, подскочив на 160%, и за месяц было продано 217 000 единиц.
Tesla Inc продала 33 463 электромобиля китайского производства в мае, в то время как автопроизводители, включая Honda, Geely, китайское совместное предприятие General Motors, сообщили о снижении продаж в мае.
Китайские фирмы eye car chip testing platform для сокращения иностранной зависимости, облегчения дефицита
(Global Times) – Местная сертификация поможет сократить зависимость от иностранных компаний и облегчить нехватку: эксперты
Отраслевые игроки в китайском секторе автомобильных чипов в четверг призвали к созданию отечественной платформы тестирования и сертификации автомобильных чипов в рамках усилий по созданию более благоприятной альтернативы для отечественных отраслей промышленности, чтобы сократить зависимость от иностранных поставок и облегчить ужесточение поставок чипов.
На форуме индустрии автомобильных чипов, проходившем в рамках Всемирной конференции полупроводников и Нанкинской Международной выставки полупроводников, проходившей в Нанкине, Восточно-китайская провинция Цзянсу, отраслевые инсайдеры подчеркнули настоятельную необходимость формирования собственной китайской платформы тестирования и сертификации автомобильных чипов в попытке уменьшить сильную зависимость от западных, которые часто очень трудоёмки и труднодоступны для многих отечественных производителей чипов.
Цзоу Гуанцай, заместитель генерального директора Национального инновационного центра новых энергетических транспортных технологий, выразил на форуме свою озабоченность отсутствием отечественной платформы тестирования и сертификации автомобильных чипов:
«В Китае сертифицированы все компоненты безопасности, кроме чипов. Существует отсутствие полной платформы тестирования и оценки и механизма сертификации между чиповой и автомобильной промышленностями» – сказал Цзоу.
Цзоу отметил, что несовершенная стандартная система и отсутствие отечественной платформы тестирования и сертификации стали ключевыми проблемами, сдерживающими развитие автомобильных чипов в Китае.
Сертификационный барьер является одним из препятствий, мешающих отечественным чиповым компаниям выйти на рынок автомобильных чипов.
“Для того чтобы отечественные чиповые компании вышли на автомобильный рынок, им необходимо получить сертификат AEC-Q100 и другие сертификаты уровня автомобилей. Но процесс сертификации контролируется европейскими и американскими агентствами, и он занимает от 12 до 18 месяцев и может стоить около 50 миллионов юаней (7,83 миллиона долларов)” – сказал инженер Huahong Semiconductor китайским СМИ Yicai в интервью в мае.
Автомобильные чипы требуют строгого процесса сертификации, включая проверку надёжности, управления качеством и функциональной безопасности. По мнению экспертов, одной из причин длительного процесса сертификации является более высокое требование безопасности к автомобильным чипам, которое занимает гораздо больше времени, чем к мобильным телефонам.
“Однако из-за длительного процесса, некоторые новые компании тратят несколько лет и десятки миллионов юаней на получение сертификации и верификации, что часто бывает трудно выдержать из-за ограниченных денежных потоков” – говорят отраслевые инсайдеры.
Менеджер по продажам с базирующейся в Цзянсу компанией IC по фамилии Чжан также выразил ту же озабоченность.
«Сложные испытания и сертификация могут быть не очень «дружественными» для некоторых начинающих китайских производителей чипов с ужесточенным денежным потоком, потому что к тому времени, когда некоторые небольшие компании завершат сертификацию, у них, возможно, уже закончатся деньги» – сказал Чжан на форуме Global Times.
Чтобы решить эту проблему, Цзоу сказал, что одним из их проектов является создание китайской стандартной системы тестирования автомобильных чипов и базы данных оценки, а также предоставление сторонней оценки и сертификации.
«Это всё о решении проблемы доверия для верхнего и нижнего течения» – сказал Цзоу.
“В мае более 10 мировых автомобильных компаний были вынуждены приостановить или сократить производство из-за различной степени дефицита чипов” – сообщают СМИ.
Го Хайфэн, отраслевой эксперт в области развития технологий, заявил в четверг газете Global Times, что сертификация чипов должна идти рука об руку с производством чипов, поскольку существует больше компаний, разрабатывающих чипы, чем тех, кто их производит.
“Чипы для автомобилей включают в себя множество звеньев от проектирования до производства, включая длительный цикл тестирования чипов. Если будет создана отечественная испытательная платформа, это поможет ускорить процесс и позволит более способным отечественным производителям чипов попасть в цепочку поставок” – сказал менеджер JL Semi, компании по разработке чипов.
Но Фэн также отметил, что упрощение процесса сертификации является лишь частью решения проблемы ужесточения поставок чипов, поскольку другие факторы, такие как нехватка материалов, также являются большой проблемой для решения в данный момент.
Новости китайского автомобильного сектора подготовлены Порталом PRC.TODAY, по материалам информационных агентств – Caixin, Asia Times Financial, Global Times.
Если вам понравилась новость или появились вопросы, оставьте ваш комментарий или обсудите эту новость на форуме.
Закон Китая «О санкциях» в отношении иностранных государств – беспокойство для иностранного бизнеса
Новости Китая: майнинг, криптовалюта
