Автомобильный транспорт Китая: Предисловие
Транспортный сектор Китая является важнейшим источником выбросов парниковых газов, и степень его низкоуглеродной трансформации тесно связана с достижением Китаем углеродной нейтральности. На основе высокочастотных данных о продажах легковых автомобилей и больших данных мониторинга автомобилей в режиме реального времени мы разработали модель планирования перехода автомобильного транспорта Китая на низкоуглеродный автомобильный транспорт Китая (CRT-LCTP), чтобы изучить пути к углеродной нейтральности. Исследование показало, что, хотя количество транспортных средств на новых источниках энергии (NEV) увеличилось в четыре раза с 2016 по 2019 год, среднегодовые темпы роста выбросов от дорожного движения по-прежнему составляют 20,5%.
Текущая транспортная электрификация может снизить только 0,6% от общего объема выбросов в этом секторе, и она может быть увеличена до 1,4%, если электричество полностью поступить из чистой энергии. В соответствии с расширенным политическим сценарием транспортный сектор Китая может достичь пика выбросов углерода примерно в 2030 году, при этом пиковый уровень составит 1330,98 млн., электрификация автомобильного транспорта Китая не сможет достичь климатических целей в 2060 году, а продолжающаяся инерция топливных транспортных средств замедлит путь автомобильного транспорта Китая к углеродной нейтральности, которая зависит от принудительной ликвидации топливных транспортных средств и более существенных мер по декарбонизации.
Автомобильный транспорт Китая: Введение
В настоящее время Китай является страной с крупнейшим энергопотреблением и выбросом углерода, на долю которой в 2020 году приходится 30,7% мировых выбросов углерода. Транспортный сектор Китая, особенно автомобильный, вносит основной вклад в эту ситуацию. Количество личных автомобилей в Китае быстро увеличилось с 65 миллионов в 2010 году до 244 миллионов в 2020 году, при среднегодовом темпе роста 14,14%. Это привело к резкому увеличению выбросов углерода в транспортном секторе Китая с 248 Мт в 2000 г. до 950 Мт в 2020 г., что составляет 9% от общего объема выбросов углерода в стране. Ожидается, что в условиях продолжающегося экономического роста и быстрой урбанизации спрос на энергию и выбросы углерода в транспортной отрасли Китая будут расти, что может сделать транспортный сектор Китая единственным сектором, который не сможет достичь пика в запланированные сроки, и создаст серьезные проблемы для низкоуглеродный переход транспортного сектора Китая.
Электрификация широко признана мощным способом сокращения выбросов парниковых газов (ПГ) на автомобильном транспорте Китая. На самом деле Китай занимает первое место в мире по производству, продажам и владению электромобилями с 2015 года (см. Дополнительные рисунки 1 и 2), а в 2020 году количество NEV в Китае достигло 4,92 миллиона, что составляет 1,75% от общего количества транспортных средств (см. Дополнительный рис. 3). Однако, насколько нам известно, недостаточно исследований, систематически оценивающих потенциал сокращения выбросов автомобильным транспортом Китая и вклад электрификации.
Существующие исследования в основном сосредоточены на анализе выбросов парниковых газов электромобилей в течение жизненного цикла и связанных с ними экономических и экологических преимуществ. Кроме того, качество статистики энергопотребления и эффективности использования топлива в транспортном секторе Китая намного ниже, чем в развитых странах, что резко влияет на научность учета выбросов углерода. В результате в большинстве исследований выбросы углерода в секторе дорожного движения оценивались с использованием нисходящих макроструктур, основанных на ежегодных данных из статистических ежегодников, которые в значительной степени искажали оценку выбросов.
На этой основе мы разрабатываем структуру микро учета «снизу вверх» и строим парк транспортных средств для пересеченной местности (различные классы транспортных средств и типы топлива) и базу данных выбросов CO2 в секторе автомобильного транспорта Китая на основе высокочастотных данных о продажах легковых автомобилей с 2016 до 2019 года. Кроме того, в этом документе оценивается фактический расход топлива каждого типа транспортного средства на 100 км путем выборки миллионов данных мониторинга легковых автомобилей в режиме реального времени в приложении BearOil (включая различные марки, типы топлива и типы транспортных средств), что значительно снижает ошибку учета выбросов СО2 по сравнению с существующими исследованиями с использованием приблизительных макроданных.
Разрабатывая модель CRT-LCTP, мы, наконец, разрабатываем три сценария декарбонизации перехода к низкоуглеродному транспорту, оцениваем вклад различных мер политики в сокращение выбросов углерода, а также оцениваем сложность и интенсивность политики для достижения целей «двойного выброса углерода» (пикового выброса углерода в 2030 г. и углеродной нейтральности в 2060 г.). Скелет этой работы изображен на рис. 1.
Автомобильный транспорт Китая: Полученные результаты
Оценка распространения и выбросов NEV в Китае: космическая перспектива
Как показано на рис. 2, на национальном уровне при поддержке стимулов количество NEV значительно увеличивается. В 2016 году парк NEV увеличился с 0,98 млн в 2016 году до 3,81 млн в 2019 году при среднегодовом темпе роста 57,27%. Развитие NEV представляет значительный комбинированный эффект на региональном уровне. В 2016 г. количество NEV в восточном, центральном и западном регионах составляло 643,81 тыс., 19,80 тыс. и 13,88 тыс. соответственно, а в 2019 г. эти значения увеличились до 2,57 млрд, 819,1 тыс. и 423,7 тыс. с ежегодными темпами роста 58,66, 60,52 и 45,07%, соответственно. В 2016 году было только четыре города, превышающих порог в 50 000 NEV, и их число увеличилось до 15 в 2019 году, и все эти города расположены в восточных и центральных регионах, за исключением Чэнду, Чунцина и Лючжоу (дополнительные примечания 1 и 2). Более высокий рост акций NEV в восточных и центральных регионах в основном обусловлен их более высоким экономическим развитием, отличными вспомогательными возможностями и более высоким спросом на потребительском рынке.
Выбросы CO2 автомобильным пассажирским транспортом демонстрируют тенденцию к значительному увеличению, как показано на рис. 2, при этом соответствующие выбросы увеличиваются с 414,59 млн тонн в 2016 году до 725,77 млн тонн в 2019 году, а среднегодовой темп роста составляет 20,5%. На региональном уровне на восточные прибрежные регионы приходится половина общих выбросов от дорожного движения в стране, за которыми следуют центральные и западные регионы.
На самом деле, большинство из 10 крупнейших источников выбросов в городах расположены в восточных и центральных регионах, за исключением типичных новых городов первого уровня, т. е. Чэнду и Чунцин (дополнительное примечание 2). Высокий уровень экономического развития и парк транспортных средств на душу населения (в основном автомобили, работающие на традиционном топливе) могут рассказать большую часть истории. Напротив, быстрое развитие строительства транспортной инфраструктуры, например, скоростных дорог, частично объясняет высокие темпы роста выбросов от дорожного движения в центральных и западных регионах. Наряду с ожиданием экономического процветания выбросы углерода в этих регионах могут значительно увеличиться в будущем без существенной электрификации.
Автомобильный транспорт Китая: Пути развития NEV в Китае и оценка CO2
Мы могли наблюдать различные временные характеристики между продажами автомобилей с традиционным топливом и NEV, как показано на рис. 3. За этот период среднегодовые темпы роста автомобилей с бензиновым и дизельным двигателем снизились на -6,25 и -4,80% соответственно. Напротив, продажи NEV, особенно электромобилей с аккумуляторными батареями (BEV), увеличивались из года в год со среднегодовым темпом роста 45,76%. Годовой пик продаж NEV приходится на вторую половину года, особенно на декабрь, когда проводилось наибольшее количество рекламных акций (рис. 3а). Кроме того, каждый июль является временем ликвидации новых энергетических субсидий предыдущего года и самым ранним месяцем предварительного распределения средств на продажу NEV в этом году, что также объясняет всплеск продаж NEV во второй половине года. Это указывает на значительную роль политических стимулов в процветании рынка NEV.
Мы также оценили выбросы CO2 от транспортных средств Китая с разными видами топлива и их различия во времени, как показано на рис. 3c, d. Очевидно, что автомобили с бензиновым двигателем имеют самые большие выбросы углерода, за ними следуют автомобили с дизельным двигателем, BEV, PHEV и HEV, которые совместно определяются парком транспортных средств Китая, продажами и экономией топлива при использовании различных типов топлива.
С точки зрения временной шкалы, лето и зима являются пиковыми периодами выбросов в году, особенно зимой, когда жители чаще выбирают частные автомобили, такси или онлайн-заказ автомобилей для удовлетворения своих потребностей в поездках, чем общественный транспорт. На самом деле, количество пользователей онлайн-заказов автомобилей в Китае достигло 400 миллионов в 2019 году, а масштабное развитие онлайн-заказа автомобилей может иметь индуцированный эффект выбросов. Хотя улучшение уровня распределения дорожного движения в некоторой степени снижает намерение приобрести автомобиль, общий пробег поездок значительно не уменьшается, что приводит к увеличению выбросов углерода. Поэтому также жизненно важно способствовать электрификации онлайн-сервисов по аренде автомобилей.
Потенциал сокращения выбросов за счет электрификации дорожного автомобильного транспорта Китая в основном связан с разницей в интенсивности выбросов между электромобилями и автомобилями, работающими на традиционном топливе. В принципе, мы предполагаем, что потребляемая электроэнергия по умолчанию поступает от тепловой энергии, в соответствии с текущей ситуацией. Как показано на рис. 3e, f, сокращение выбросов, вызванное электрификацией транспортных средств, имеет тенденцию к значительному увеличению. С 0,94 млн тонн в 2016 году до 4,00 млн тонн в 2019 году среднегодовой темп роста достиг 61,81%.
Если вся электроэнергия, потребляемая электромобилями, поступает из чистых источников, таких как гидроэлектроэнергия, то сокращение увеличится до 1,81 млн т в 2016 г. и 10,14 млн т в 2019 г. Рисунок 3d также показывает потенциал сокращения выбросов различных классов, и мы обнаруживаем, что автомобили с бензиновым двигателем MCC и MHCC (объем двигателя в диапазоне 1,6–4 л) обладают наибольшим потенциалом сокращения выбросов углерода, учитывая его доминирующую роль в потреблении легковых автомобилей. Это подчеркивает важность регулирования продаж автомобилей с высоким уровнем выбросов для контроля выбросов от дорожного движения (более подробную информацию см. в Дополнительном примечании 3).
Автомобильный транспорт Китая: Взаимосвязь между парком транспортных средств Китая, выбросами CO2 и экономическим развитием
Уровень экономического развития региона во многом определяет покупательную способность потребителей, которая, в свою очередь, определяет парк и объем продаж автомобилей и связанные с ними выбросы углерода. Как правило, чем выше ВВП на душу населения, тем выше парк транспортных средств Китая и связанные с ним выбросы углерода. По сравнению с 2016 г. в 2019 г. средний рост ВВП на душу населения в 11 провинциальных столицах на востоке Китая составил 16,15% (рис. 4). Однако парк легковых автомобилей и их выбросы CO2 достигли 37,6% и 70,2% соответственно.
Это особенно верно для Гуанчжоу и Пекина, несмотря на то, что быстрое распространение автомобилей в Пекине было ограничено такими политиками, как лотерея и ограничения на вождение (дополнительное примечание 4). В целом средние темпы роста ВВП на душу населения в столицах провинций в центральном регионе на 2,22% выше, чем в столицах провинций восточного региона. Это также относится к темпам роста числа владельцев транспортных средств Китая и выбросов CO2. Если быть точным, в Ухане наблюдается самый значительный рост выбросов CO2, достигающий 2207%, а Чжэнчжоу является крупнейшим источником выбросов из-за так называемого эффекта «запаса» двигателей (Чжэнчжоу занимает первое место по количеству владельцев транспортных средств Китая в центральных провинциях, рис. 2).
Напротив, в западном регионе наблюдался наиболее значительный рост ВВП на душу населения за исследуемый период, со средним увеличением на 19,7% во всех столицах провинций. Рост парка легковых автомобилей и выбросов углерода больше, чем в восточном регионе, но меньше, чем в центральном регионе. Отношения между парком транспортных средств Китая, CO2 и экономический рост характерны для большинства западных городов, за исключением Сианя и Ланьчжоу. На самом деле, экономический рост двух провинциальных столиц был медленным, но количество автомобилей и выбросы углекислого газа в них значительно выросли, и такая же ситуация наблюдается и в типичных восточных городах, таких как Шэньян, Ханчжоу, Тяньцзинь и Цзинань. Это свидетельствует о том, что экономическое развитие не всегда прямо и прямолинейно связано с желанием и возможностью жителей приобрести автомобиль.
С национальной точки зрения мы наблюдаем очень положительную корреляцию между владением легковым автомобилем и ВВП на душу населения (рис. 4d), и связь между ними постепенно укреплялась в течение периода. В 2016 г. дополнительный прирост ВВП на душу населения на 1% связан с увеличением количества легковых автомобилей на 8,2%, а в 2019 г. это значение увеличилось до 9,4%.
Учитывая более низкое количество автомобилей на тысячу человек в Китае (по сравнению с развитыми странами) и ожидания устойчивого экономического роста, готовность жителей покупать автомобили резко возрастет в будущем. Кроме того, политика ограничений в определенной степени уменьшает заторы на дорогах, вызванные транспортными средствами Китая, работающими на топливе, но в долгосрочной перспективе выбросы и загрязнители воздуха до сих пор вызывает споры. Таким образом, то, как скоординировать экономический рост со структурной перестройкой в автомобильной промышленности (электрификацией транспортных средств Китая), имеет большое значение для долгосрочной низкоуглеродной трансформации транспортного сектора Китая.
Автомобильный транспорт Китая: Низкоуглеродные переходные пути автомобильного транспорта Китая
Разрабатывая модель CRT-LCTP, мы изучаем пути перехода автомобильного транспорта Китая на низкоуглеродные технологии по различным сценариям (см. «Методы» и «Настройка сценария»), и результаты представлены в рис. 5а. По мере увеличения количества транспортных средств Китая, работающих на традиционном топливе, выбросы CO2 автомобильным транспортом Китая значительно возрастут. Согласно сценарию BAU, выбросы CO2 автомобильного транспорта Китая увеличатся с 1340,80 Мт в 2020 г. до 1683,66 Мт в 2030 г. с годовым темпом роста примерно 2,3%.
Выбросы достигнут пика в 2058 г., что соответствует пиковому уровню в 2563,08 Мт. Однако пиковое время может быть сдвинуто до 2045 и 2034 гг., соответственно, в соответствии с CPS и TPS, несмотря на то, что они все еще позже, чем установленный 2030 г. Таким образом, пиковое значение выбросы транспортного сектора Китая во времени зависят от более активной политики. Действительно, при переходе к наиболее строгому сценарию, т. е. EPS, выбросы от дорожного транспорта могут достичь пика в 2031 г., что примерно соответствует обещанному сроку достижения целевого показателя NDC, а соответствующий пиковый уровень снижается на 48,3% по сравнению со сценарием BAU.
Из рис. 5b-d мы видим, что максимальный вклад сокращения выбросов в соответствии с тремя сценариями политики исходит от корректировки запасов, а уровни вклада составляют 75,15, 63,74 и 59,57% соответственно. Вклад электрификации значительно увеличивается с усилением интенсивности политики: с 17,61% при CPS до примерно 33,10% при EPS. Вклад технического прогресса, такого как повышение эффективности использования топлива, в сокращение выбросов относительно ограничен, со средним уровнем около 2%, и он намного ниже, чем вклад «Других» факторов, т. е. в среднем 5–16%.
В целом, из-за сохранения транспортных средств Китая, работающих на традиционном топливе (дополнительный рисунок 4), к 2060 году трудно добиться нулевых выбросов в секторе дорожного движения, и это верно при переходе к результатам в рамках SSP (см. дополнительное примечание 5). Тем не менее, оптимистичная трансформация автомобилей в электромобили, наконец, реструктурирует будущее структуры автомобильного транспорта Китая, а затем определяет долгосрочную тенденцию выбросов углерода, особенно в отделе пассажирского транспорта.
Кроме того, проблемы перехода грузовых перевозок на низкоуглеродные технологии также объясняют трудности достижения углеродной нейтральности автомобильного транспорта Китая (см. Дополнительное примечание 6). Таким образом, достижение углеродной нейтральности в транспортном секторе Китая может дополнительно зависеть от принудительного поэтапного отказа от топливных транспортных средств Китая, прорывных инноваций в транспортной системе и структурной перестройки грузовых перевозок с автомобильного на железнодорожный и водный.
Автомобильный транспорт Китая: Обсуждение
Низкоуглеродная трансформация автомобильного транспорта Китая является ключом к достижению целей страны в отношении двойного выброса углерода. Основываясь на высокочастотных данных о продажах легковых автомобилей в Китае и больших данных мониторинга транспортных средств Китая в режиме реального времени, мы обнаружили, что владение NEV и выбросами CO2 от дорожного движения показало значительную тенденцию роста со среднегодовыми темпами роста 57,3 и 20,5%, соответственно.
Среди них в восточном прибрежном регионе были самые большие выбросы, при этом выбросы дорожного движения составляли половину от общего объема выбросов в регионе, но в центральном регионе были самые высокие годовые темпы роста 22,2%. Также обнаружена прямая и значительная положительная корреляция между экономическим развитием и владением автомобилями, что означает, что высокий уровень экономического развития в целом определяет высокую собственность на транспортные средства Китая и высокий уровень выбросов.
Под влиянием уровня экономического развития, плотности населения, строительства транспортной инфраструктуры и других факторов выбросы CO2 от пассажирских перевозок автомобильным транспортом и владение электромобилями демонстрируют значительную региональную неоднородность. Мы также наблюдали значительное увеличение сокращения выбросов в результате электрификации транспортных средств Китая. Даже если бы вся электроэнергия, потребляемая электромобилями, была получена из угля, сокращение выбросов от электрификации увеличилось бы почти в четыре раза в период с 2016 по 2019 год, и это увеличение могло бы быть десятикратным, если бы потребляемая энергия была из чистого источника. Поэтому чистота электроснабжения является залогом снижения выбросов при электрификации автомобильного транспорта Китая.
Анализ пути перехода к низкоуглеродному режиму показывает, что, несмотря на то, что выбросы от дорожного движения достигнут пика в 2058 г. в соответствии с BAU, этот момент времени в EPS может быть сдвинут почти до того же времени, что и обязательство NDC. Электрификация автомобильного транспорта Китая и полный контроль над транспортными средствами – это меры, которые в наибольшей степени способствуют сокращению выбросов. Первые могут снизить выбросы до 33%, а эффект вторых может превышать 55%.
Самое главное, мы обнаружили, что достичь нулевого уровня выбросов в секторе автомобильных перевозок к 2060 году сложно из-за инерции транспортных средств Китая, работающих на топливе, в транспортной системе. Таким образом, в будущем углеродная нейтральность автомобильного транспорта Китая может зависеть от принудительного поэтапного отказа от транспортных средств Китая на топливе и структурной трансформации дорожно-транспортной системы на основе NEV. что, в свою очередь, опирается на ряд надежных экономических стимулов и усовершенствованную правовую и стандартную систему. Кроме того, низкоуглеродные инновации грузового транспорта и структурная перестройка автомобильного грузового транспорта в сторону водного транспорта и железных дорог также имеют решающее значение для достижения углеродной нейтральности Китая.
Автомобильный транспорт Китая: Методы
В этой статье на основе модели LEAP построена модель CRT-LCTP для перехода автомобильного транспорта Китая к низкоуглеродному транспорту. Конкретная структура модели и технические детали приведены ниже. Во-первых, потребление энергии рассчитывается следующим образом:
EC=∑ALi × VSi × EIi
где ALi, VSi и EIi представляют собой уровень активности, парк транспортных средств Китая и энергоемкость транспортного средства типа i соответственно.
2) Уравнение
где Sali,v представляет собой продажи транспортных средств Китая типа i в году выпуска v, а Suri,t-v представляет собой коэффициент выживаемости транспортных средств Китая типа i после t-v лет использования. Во-вторых, мы даем энергоемкость транспортных средств Китая, т.е.
3) Уравнение
где AVTi – ежемесячный пробег транспортного средства Китая типа i, FEi,j – экономия топлива типа j, используемого типом транспортного средства Китая i, а FSi,j представляет долю топлива j в топливе типа i транспортного средства Китая. Выбросы CO2 оцениваются через произведение потребления энергии и коэффициента выбросов, т.е.
4) Уравнение
где CE – количество выбросов CO2, а ECj и EFj представляют коэффициенты энергопотребления и выбросов для типа топлива j соответственно. Оценку потенциала сокращения выбросов можно увидеть в дополнительном примечании 7.
Автомобильный транспорт Китая: Настройки сценария
Базовый сценарий (BAU) можно рассматривать как сценарий без политики или ссылок и в основном используется для сравнения с другими сценариями с реализацией политики. В сценарии BAU предполагается, что сектор автомобильного транспорта Китая будет продолжать развиваться в соответствии с текущей ситуацией в 2019 г., без учета каких-либо новых политик и мер, реализуемых правительством после 2019 г. Согласно китайским стандартам утилизации легковых автомобилей, частных автомобилей, такси, а автобусы должны быть утилизированы через 15, 8 и 5 лет соответственно.
Так как такси и автобусы составляют относительно небольшую долю, в этом документе коэффициент брака всех моделей, разделенный на рабочий объем, установлен равным 15 годам. При этом у мини-грузовика (МТ) продолжительность жизни составляет 12 лет, а у остальных трех (легкий грузовик, МТ; средний грузовик, МТ; тяжелый грузовик, HT) имеют ожидаемую продолжительность жизни 15 лет. По данным Государственного информационного центра, количество автомобилей в Китае достигнет пика в 600 млн единиц.
Следовательно, если предположить, что стабильный макроэкономический рост сохранится консервативными темпами, продажи легковых и грузовых автомобилей вырастут на 5% с 2020 по 2030 год, на 3% с 2030 по 2040 год, на 1% с 2040 по 2050 год и на 0,5% с 2050 по 2060 год. В качестве эталона продаж доля продаж моделей остается неизменной. В 2030 и 2060 годах продажи NEV в новых легковых автомобилях составят 25 и 55% соответственно, а продажи NEV в грузовых автомобилях – 4 и 10% соответственно.
В дополнение к сценарию BAU были разработаны три сценария политики, а именно: сценарий общей политики (CPS), сценарий переходной политики (TPS) и сценарий расширенной политики (EPS). В частности, CPS основан на сценарии BAU. Существенных изменений в экономической модели, структуре пассажирских и грузовых перевозок или транспортных технологиях не происходит, они постепенно развиваются. TPS дополнительно укрепляет и расширяет сценарий общей политики, оптимизирует структуру трафика, развивает технологию трафика и формирует сценарий политики трансформации.
EPS является более строгим, чем TPS, направленным на достижение пика выбросов углерода примерно в 2030 году и углеродной нейтральности к 2060 году. В этом документе рассматриваются следующие три ключевых индикатора политики для политики и мер по сокращению выбросов: корректировка запасов, продвижение NEV, и технический прогресс (снижение расхода топлива на 100 км) в трех сценариях. Более подробное описание и справочные источники ключевых показателей см. в дополнительной таблице.1.
Автомобильный транспорт Китая: Регулировка запаса
По состоянию на июнь 2020 г. количество автомобилей на 1000 человек в Китае составляло 193. Ожидается, что улучшение уровня доходов и дорожно-транспортной среды достигнет 238 автомобилей на 1000 человек в 2025 году и 289 автомобилей на 1000 человек в 2030 году. Учитывая плотность населения, культурные традиции и другие факторы, в качестве эталонных объектов для анализа наличия автомобилей на тысячу человек в Китае целесообразнее рассматривать Японию и Южную Корею.
Точка насыщения – 400-450 автомобилей на тысячу человек. Поэтому берем 400 на тысячу (0,4 автомобиля на человека) умножаем на 1,45 миллиарда (точка насыщения), то есть примерно 600 миллионов. Стимулируя потребление и другие средства, пространство спроса будет освобождено, и количество владельцев автомобилей достигнет своего пика как можно скорее. Таким образом, парк автомобилей достигнет 370 миллионов в 2030 году и 495 миллионов в 2060 году в рамках CPS.
Автомобильный транспорт Китая: Электрификация транспортных средств Китая
По прогнозу Государственного информационного центра, к 2025 году продажи NEV составят около 20% от общего объема продаж новых автомобилей. Кроме того, продажи NEV продолжат расти в 2020 году, при этом продажи NEV в легковых автомобилях превысят 1,3 миллиона. С этой точки зрения количество NEV превысит 5,1 миллиона в 2020 году. В 2030 и 2060 годах уровень проникновения NEV в собственность транспортных средств Китая должен достичь 20 и 100% соответственно. Таким образом, продажи NEV в 2030 и 2060 годах будут составлять 40 и 80% всех продаж новых легковых автомобилей в рамках CPS, а NEV – 5 и 17% всех продаж новых грузовиков соответственно.
Автомобильный транспорт Китая: Технологическое развитие
С развитием и совершенствованием транспортной техники снижается расход топлива (мощность) на 100 км.
Согласно Плану развития промышленности NEV (2021-2035), среднее энергопотребление BEV будет снижено до 12 кВтч/100 км к 2025 году. Таким образом, предполагается, что экономия топлива традиционных топливных транспортных средств Китая снижается на 0,5 на основе базовых данных в 2019 году, а среднее энергопотребление NEV составляет 12 кВтч/100 км при CPS. Подробные настройки см. в дополнительных таблицах 2 и 3.
Автомобильный транспорт Китая: Акции и продажи
Во-первых, согласно базе данных высокочастотных продаж легковых автомобилей и Национального бюро статистики, мы выбираем 2015 год в качестве базового и делим виды топлива на дизельное топливо, бензин и электромобили. Автомобили с дизельным и бензиновым двигателем далее делятся на пять классов в зависимости от рабочего объема (мини: <1 л; общий класс: 1,0–1,6 л; средний класс: 1,6–2,5 л; средний класс: 2,5–4 л; высокий класс: >4 л). NEV делятся на BEV, подключаемые гибридные автомобили (PHEV) и гибридные автомобили (HEV). Учитывая, что данные по двухтопливным автомобилям очень ограничены, эти автомобили исключены.
Во-вторых, пропорции дизельного топлива, бензина и NEV (различные типы и виды топлива) с 2016 по 2019 год рассчитываются на основе всего выборочного среднего значения каждой маркировки в базе данных. Среди них, данные NEV откалиброваны в соответствии с ежегодными данными, публикуемыми Министерством общественной безопасности и соответствующими учреждениями.
В-третьих, поскольку Национальное бюро статистики не различает владение легковым и грузовым транспортом на уровне городов префектурного уровня, мы выбрали долю владения автотранспортом среди местных жителей в количестве гражданских транспортных средств в провинции как долю легкового автотранспорта. в городах префектурного уровня.
Автомобильный транспорт Китая: Скорость брака
Коэффициент брака = брак/запас. Учитывая единство источника данных, мы сначала рассчитали годовой объем продаж. Затем мы преобразовали годовой объем продаж и объем брака в месячный объем продаж и объем брака, чтобы рассчитать ежемесячный процент брака.
Автомобильный транспорт Китая: Расход топлива на 100 км и пробег в месяц
Мы рассчитали фактический расход топлива на 100 км для разных типов, сопоставив данные приложения BearOil (по состоянию на 18 мая 2021 г.)) и веб-сайта Autohome на основе миллионов данных наблюдения. Точно так же среднемесячный пробег – это фактический пробег ежемесячной частоты, рассчитанный с использованием вышеуказанного метода.
Автомобильный транспорт Китая: Коэффициент выбросов CO2
В этой статье коэффициенты выбросов бензина и дизельного топлива являются значениями IPCC. Кроме того, коэффициент выбросов мощности выбирает различные коэффициенты выбросов двуокиси углерода на основе шести региональных энергосистем Китая. Подробные настройки параметров дорожного движения показаны в дополнительных таблицах 2–4.
Статья «Автомобильный транспорт Китая: Сценарии декарбонизации и потенциал сокращения выбросов углерода к 2060 г.» подготовлена Порталом PRC.TODAY по материалам сайта Nature.
Если вам понравилась статья или появились вопросы, оставьте ваш комментарий или обсудите эту статью на форуме.
Лотерея номерных знаков в Китае: почему люди так хотят в ней участвовать?
Контрафактная продукция в Китае доминирует в мировой индустрии контрафакта
