Китай и Россия на пороге установления полного контроля в Центральной Азии – Портал PRC.TODAY.
(Silk Road Briefing) – После того как 11 сентября Соединенные Штаты намерены вывести свои оставшиеся войска из Афганистана, Китай и Россия теперь имеют возможность установить безопасность и построить столь необходимую инфраструктуру в давно забытом регионе.
Успех совместного китайско-российского этапа контроля над Центральной Азией зависит от обеспечения безопасности в Афганистане. Ранее в этом году министр иностранных дел Китая Ван И посетил Саудовскую Аравию и Иран, чтобы сделать именно это. Обе страны тайно финансировали террористическую деятельность ИГИЛ и «Талибана» в Афганистане, но Ван смог обеспечить торговые и инвестиционные сделки с обеими странами – Китай нуждается в поставках энергии. Тем не менее они будут сопровождаться условиями и особенно в отношении скрытого финансирования. Были также обещания столь необходимой инфраструктуры – Китай уже вложил около 60 миллиардов долларов США в пакистанские проекты CPEC, в то время как Ирану было обещано 400 миллиардов долларов США в течение 25 лет. Россия также проявляет активность; Министр иностранных дел России Сергей Лавров посетил Пакистан две недели назад, будучи крупным инвестором в Международный транспортный коридор Север-Юг (INSTC), который, по сути, обеспечивает маршруты из Индии через Иран в Афганистан, Турцию, Кавказ и саму Россию.
И Китай, и Россия привержены «Великому евразийскому партнерству», которое предусматривает взаимное влияние Китая и России на регион от Восточной Азии до границ Европейского Союза. В его сердце лежит Центральная Азия, регион, богатый минеральными ресурсами, но до сих пор географически изолированный и охваченный конфликтами. Вывод американских войск из Афганистана позволяет Китаю продолжать свою политику развития торговли путём создания инфраструктуры, а России мягко заявить о себе на значительной части того, что ранее было Советским Союзом.
Большую часть обеспечения мира и развития процветания в Центральной Азии составляет внедрение усовершенствованных цепочек поставок и торговых путей. Афганистан, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан и Узбекистан не имеют выхода на сушу, хотя Казахстан имеет выход на Каспийское море. Он также включает в себя Сибирский федеральный округ России с его высоко ценными минералами, а также Китайскую провинцию Синьцзян. Если взять основные статистические данные по регионам в целом и включить приграничные территории России и Китая, то выглядит это так:
Центральная Азия в цифрах
Страна Население (млн) – ВВП (ППС) (млрд долл.)
- Афганистан 38 – 20
- Иран 39 – 454
- Казахстан 19 – 182
- Кыргызстан 6.5 – 8.5
- Пакистан 217 – 278
- Таджикистан 9.5 – 8.2
- Туркменистан 6 – 41
- Узбекистан 34 – 58
- Сибирский федеральный округ 34 – 440
- Провинция Синьцзян 25 – 213
- Весь: 428 – 1702
Если принять за общую численность населения, этот Центральноазиатский регион, как показано выше, будет третьим по численности населения в мире после Китая и Индии, с ВВП, примерно эквивалентным ВВП Канады. Это неравенство между населением и богатством означает, что существует огромный потенциал для роста – если удастся создать инфраструктуру. Россия, например, получила бы огромную выгоду, если бы Сибирь была лучше связана с Центральной Азией – и особенно если это привело бы к маршрутам в других местах.
Соединение Сибири с Азией
Омск является важным железнодорожным узлом и соединяет северную и южную Сибирь с транссибирскими маршрутами, идущими в Европу, а также в Монголию, Казахстан и на юг в Китай.
Соединение России с Вьетнамом через Ганьсу, Цинхай и Юньнань
Самый высокогорный железнодорожный туннель в Азии был тихо завершен в прошлом месяце в рамках туннельного комплекса Дуншань в Северо-Западном Китае в горах Цилиань. Ожидается, что он значительно увеличит транспортный поток между Ганьсу и Цинхаем, сократив более чем на 400 километров прежнее дорожное сообщение и примерно на пять часов сократив время. На север этот маршрут соединяется через Казахстан и Омск в Сибири, на юг – с провинцией Юньнань до границы с Вьетнамом. Это не так надуманно, как кажется – у Вьетнама уже есть Соглашение о свободной торговле с Евразийским экономическим союзом.
Соединение Синьцзяна с Южно-Китайским морем
Высокоскоростная железная дорога уже соединяет Синьцзян с Пекином и Шанхаем, маршруты, идущие на юг, соединятся с Чунцином и Чэнду, а также с Бэйхаем в китайской провинции Гуанси, а оттуда – с юго-восточными рынками ASEAN Вьетнама, Индонезии и так далее. Он известен как Западный сухопутно-Морской коридор. Порты Гуанси также откроют внутренние районы Китая с населением около 280 миллионов человек, что эквивалентно семи калифорнийским районам, из которых около 100 миллионов относятся к среднему классу потребительских стандартов, но до сих пор были труднодоступны. Это впервые даёт доступ к морскому порту провинции Синьцзян.
Восстановление доступа к морскому порту Лхасы
Раньше между столицей Тибета Лхасой и Калькуттой пролегали старые торговые пути, выходившие в Бенгальский залив и выходившие в Индийский океан и Южно-Китайское море. Хотя это вряд-ли произойдёт в ближайшее время, Китай запланировал расширение железной дороги от Лхасы до Ньингтри недалеко от границы Тибета с Индией. Если в будущем произойдёт сближение между Китаем и Индией, этот маршрут может соединиться с основной индийской железнодорожной сетью. Альтернативой является соединение Лхасы с портом Дакка в Бангладеш, с близлежащим доступом к портам Мьянмы. Проводятся технико-экономические обоснования.
Подключение Узбекистана к Персидскому заливу
Узбекистан, не имеющий выхода к морю, является восходящей экономической звездой в Центральной Азии и встал на путь реформ и соответствия международным стандартам. Недавно он подписал соглашение с Афганистаном и Пакистаном о развитии Трансафганской железной дороги, которая соединит столицу, Ташкент, с пакистанскими портами Гвадар и Карачи. Всемирный банк согласился на большую часть финансирования. Узбекистан уже связан железнодорожным сообщением с Казахстаном и Таджикистаном, обеспечивая этим экономикам также доступ к морским портам.
Прямое сообщение Китая с Ближним Востоком: Железная дорога Кыргызстана
Давней мечтой вдоль Шёлкового пути, как старого, так и нового, была железная дорога, связывающая Китай с Центральной Азией и Ближним Востоком. Однако сделать это оказалось непросто: Кыргызстан находится посередине. Любой, кто побывал в китайском городе Кашгаре и даже за его пределами в Такскоргане, поймёт трудности путешествия по Памирским горным хребтам – огромным, зазубренным вершинам, склонным к сланцевым и сланцевым оползням в геологически нестабильном регионе. Уже существует мультимодальный маршрут, по которому грузовики пересекают Кыргызстан. Но реальное решение заключается в строительстве железной дороги, соединяющей Западный Китай через Кыргызстан с Узбекистаном и за его пределами. В настоящее время этот маршрут обслуживается железной дорогой, проходящей через казахстанский Хоргос, но оценки показывают, что кыргызский маршрут сэкономит пять дней от времени перевалки. Такая перспектива, возможно, и не является большой новостью для Казахстана, но несколько других стран могут извлечь выгоду из такого маршрута, если он пройдет через Кыргызстан. Предлагаемое расширение будет проходить через Афганистан, Иран и Турцию в Европу, в то время как другое будет проходить через Туркменистан и, на пароме, через Каспийское море в Стамбул и в Европу.
Вопрос в финансировании маршрута. Есть способы, которыми Китай может помочь. Она выигрывает в долгосрочной перспективе, поскольку его торговля через Центральную Азию и Ближний Восток будет увеличиваться. Он победит и через безопасность; подавление волнений уйгуров путём создания богатства посредством торговли – это непрерывный процесс. Он также обеспечивает Китаю третий коридор на Запад и сохраняет конкурентоспособность как Казахстана, так и России. Кредиты под низкие проценты выдаются вместе с проектами BRI, и Китай может либо отказаться от них, либо частично отказаться от них, взяв ипотеку под будущие транзитные сборы Кыргызстана. Кыргызстану нужна повышенная взаимосвязанность, которую принесёт завершённая железная дорога. Это как с точки зрения транзитных сборов, которые она может заработать, так и с точки зрения повышения торговой жизнеспособности своей собственной продукции. Дискуссии продолжаются.
Международный транспортный коридор Север-Юг: Соединение Индии с Россией
Международный транспортный коридор Север-Юг (МНТК) завершает Западный участок общего Центральноазиатского соединения и предназначен для обеспечения доступа Индии к региональным рынкам и России, избегая при этом транспорта через Пакистан, с которым дипломатические и торговые вопросы остаются проблематичными на самом деле. Его региональное значение недавно было продемонстрировано в качестве альтернативы Суэцкому каналу и его недавней блокаде.
Россия, Иран и Индия работают над созданием этого 7200-километрового мультимодального торгового коридора в течение почти двух десятилетий, причём работа над проектом в последнее время ускоряется на фоне роста торговли между странами региона, а также между Индией и Европой. Использование INSTC в качестве альтернативы Суэцкому каналу сокращает время в пути до 20 дней и экономит до 30 процентов. С помощью ответвления, запланированного для пересечения ирано-афганской границы и направления на восток в Кабул, INSTC завершает круговой маршрут, который, если он будет завершён, будет распространяться вокруг Центральной Азии, предлагая интерфейсы с Россией, Китаем, Ближним Востоком, Восточной Африкой, Южной и Восточной Азией.
Незавершённые Соглашения о свободной торговле
Китай подписал Соглашение о свободной торговле с Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС) в 2018 году. С учётом Армении, Беларуси, Казахстана, Кыргызстана и России соглашение о свободной торговле не является преференциальным, однако переговоры о снижении тарифов продолжаются. Узбекистан в настоящее время является наблюдателем в ожидании членства, в то время как Монголия, Индия и Пакистан ведут переговоры об условиях. Иран имеет соглашение о свободной торговле с ЕАЭС, а также Сингапуром и Вьетнамом. Некоторые другие члены ASEAN также рассматривают аналогичные торговые соглашения.
Ясно, что хотя создание соединяющей инфраструктуры между Центральной и Южной Азией потребует времени, к концу десятилетия многое будет сделано. После завершения, следующим этапом Большого евразийского партнёрства станет Ближний Восток, Турция, которая уже связана через Баку-Тбилиси-Карс.(БТК) железнодорожное сообщение и структурирование торговых соглашений с Европейским Союзом. Брюссель увидит, какие новые торговые возможности открываются на этих развивающихся рынках, и будет стремиться продавать свою более дорогостоящую продукцию. Этот интерес уже проявляется – ЕС предоставил Узбекистану торговые привилегии GSP +, выходящие за рамки стандартного GSP, наряду с обязательствами по устойчивому развитию в рамках соглашения. Соглашения о GSP + вступили в силу 10 апреля; отражая планы ЕС по дальнейшему развитию связей со странами Центральной Азии.
Добавьте к этому ССТ, и торговые пути, которые когда-то пересекали азиатский регион во времена древнего Шёлкового пути, с большой вероятностью получат новую энергию и обеспечат значительные стимулы и возможности во внутриазиатской и европейской торговле.
Статья о большом Евразийском партнёрстве, соединении Центральной и Юго-Восточной Азии, подготовлена Порталом PRC.TODAY по материалам сотрудника агентства Silk Road Briefing – Chris Devonshire-Ellis.
Если вам понравилась статья или появились вопросы, оставьте ваш комментарий или обсудите эту статью на форуме.
Современные железнодорожные маршруты вскоре возродят Великий Шёлковый путь
