Преимущество Китая в производстве электромобилей основано на многих конкурентных преимуществах, но необходимо приложить усилия, чтобы превратить его в двигатель роста.
На самом деле, производители электромобилей должны искать возможности расширения за пределами США и Европы и на других развивающихся рынках. Вот где «Один пояс, один путь» может сыграть ключевую роль
Обогнав за последние несколько лет Южную Корею и Германию, Китай готов обогнать Японию и стать ведущим экспортером автомобилей в этом году.
Рост экспорта автомобилей Китая
Экспортно-ориентированная автомобильная промышленность Японии и Южной Кореи олицетворяла их экономический подъем. В случае с Китаем экспорт автомобилей Китая, в частности, его рост, произошел спустя много времени после того, как он стал промышленной державой и ведущей торговой страной.
Однако за заголовками неясно, сможет ли автомобильная промышленность Китая с ее огромными избыточными мощностями стать двигателем прибыльного китайского экономического роста.
По количеству проданных единиц автомобильная промышленность Китая является крупнейшей в мире с 2008 года. В отличие от ситуации в Японии и Южной Корее, до появления электромобилей иностранные бренды долгое время доминировали на автомобильном рынке Китая. General Motors и Mercedes-Benz продают больше автомобилей в Китае, чем на своих внутренних рынках, а ведущим экспортером автомобилей из Китая является Tesla.
Основными экспортными рынками для японских и южнокорейских автопроизводителей являются США и Европа. Поскольку США вводят высокие пошлины на автомобили китайского производства, рынок США в значительной степени закрыт для Китая. Хотя Китай проник в некоторые европейские страны, включая Бельгию, Великобританию и Испанию, он сталкивается с препятствиями в продаже большего количества электромобилей в Европе.
Основными рынками куда направляется экспорт автомобилей Китая в первой половине этого года были Россия и Мексика, где Китай продавал в основном автомобили, работающие на ископаемом топливе. Хотя экспорт автомобилей Китая поддерживается электромобилями, автомобили с бензиновыми и дизельными двигателями по-прежнему составляют основную часть автомобильного экспорта Китая.
Ожидается, что BYD достигнет паритета с Tesla по количеству проданных электромобилей в этом году. BYD, как самый продаваемый автомобильный бренд в Китае, зависит от внутреннего рынка. В первой половине этого года Tesla экспортировала гораздо больше автомобилей, чем BYD, только из Китая и остается ведущим брендом электромобилей в Европе, где в прошлом году доля рынка BYD была ниже 1 процента.
В отличие от автомобильной промышленности Японии и Южной Кореи, где доминируют несколько национальных производителей, автомобильная промышленность Китая гораздо более фрагментирована и насчитывает более 100 компаний, многие из которых поддерживаются местными органами власти. В этом заключается фундаментальное отличие от промышленной политики Японии и Южной Кореи, где степень национальной координации гораздо выше.
Из-за нескоординированной конкуренции между местными органами власти в поддержке индустрии электромобилей вполне может развернуться кровавая баня, подобная той, что произошла в фотоэлектрической промышленности Китая десять лет назад. Фактически, из пика сборщиков электромобилей в Китае в 2017 году, составлявшего около 500, сегодня осталось около 200. Многие другие сложатся.
Это не помешало новым игрокам, таким как Xiaomi, присоединиться к и без того переполненному рынку. Компании с хорошим капиталом, известными брендами и дистрибуцией могут иметь преимущество перед независимыми стартапами. Именно эта идея легла в основу набега Evergrande на электромобили, что усугубило ее проблемы.
Китаю удалось обойти другие страны в производстве электромобилей, отчасти потому, что их проще производить, чем автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Кроме того, помимо наличия в изобилии дешевой стали и электроники, китайская индустрия электромобилей получила выгоду от ведущей в мире цепочки поставок аккумуляторов для электромобилей.
Обгоняя своих корейских и японских конкурентов, китайская компания CATL контролирует 35,9% мирового рынка аккумуляторов для электромобилей, поставляя аккумуляторы таким компаниям, как Tesla и BMW. Ключевым конкурентным преимуществом компании BYD, которая начинала как производитель аккумуляторов, являются собственные аккумуляторы, например, аккумуляторы большой дальности действия. Хотя отрасль может быть фрагментирована на стадии сборки, реальная сила Китая в сфере электромобилей, возможно, находится на этапе сборки.
В будущем умная навигация (включая автономное вождение) станет ключевым фактором, определяющим лидерство Китая в сфере электромобилей. Ожидается, что совместное предприятие Baidu и Geely выпустит свою первую модель к началу следующего года.
Ключевым фактором роста электромобилей в Китае стала его зарядная инфраструктура. В Китае установлено более миллиона устройств, и здесь расположено более половины общественных точек медленной зарядки в мире. Кроме того, на конец 2022 года в Китае было 760 000 устройств быстрой зарядки, что более чем в 10 раз превышает уровень Европы и в 27 раз превышает уровень США. В 2022 году на долю Китая пришлось почти 90 процентов новых установок быстрых зарядных устройств.
Неравномерная инфраструктура зарядки электромобилей в Европе получит импульс благодаря новым правилам, которые требуют полного покрытия всех основных автомагистралей. Совокупные инвестиции, необходимые для зарядной инфраструктуры, составят 240 миллиардов евро (254 миллиарда долларов США) к 2030 году.
Большая часть инфраструктуры зарядки электромобилей в США была построена компанией Tesla, которая управляет обширной сетью нагнетателей.
На экспорт автомобилей Китая взимаются пошлины в размере 27,5% в США и 10% в Европе (которые могут повыситься после начала расследования ЕС по субсидиям на электромобили). В отличие от Японии и Южной Кореи, Китай не может полагаться на эти два ключевых рынка и должен искать другие места, например, Юго-Восточную Азию и Латинскую Америку, где спрос на электромобили будет расти.
Однако ограниченная инфраструктура зарядки является ключевым препятствием для внедрения электромобилей в развивающихся странах. Это требует огромных инвестиций, которые производители электромобилей не могут реально профинансировать.
Обладая необходимым опытом, капиталом и стимулами, Китай является естественным инвестором в инфраструктуру электромобилей на международном уровне. Благодаря таким инвестициям Китай может расширить рынки электромобилей в развивающихся странах. Это должен быть один из наиболее приоритетных проектов в рамках инициативы «Пояс и путь», который может повысить промышленную конкурентоспособность Китая и стать катализатором китайского экономического роста.
Новость Китая «Экспорт автомобилей Китая: Как Китай может использовать свою мощь в экспорте автомобилей для стимулирования китайского экономического роста» подготовлена Порталом PRC.TODAY по материалам сайта SCMP.
Если вам понравилась новость или появились вопросы, оставьте ваш комментарий или обсудите эту новость на форуме.
Китайские Компании по продаже недвижимости разрабатывают планы рефинансирования
