Насколько разрушительны российские санкции для железнодорожной торговли между Китаем и ЕС и инициативы «Пояс и путь»?
Портал PRC.TODAY (Китай сегодня) – Вслед за санкциями в отношении России и их влиянием на китайские и азиатские товары, проходящие транзитом через страну в страны Европейского Союза, растёт осознание последствий санкций. На самом деле этот вопрос можно разбить на три части: является ли влияние на евразийское автомобильное и железнодорожное сообщение между Китаем и ЕС преднамеренной «скрытой» санкционной политикой, какое реальное влияние санкций влияет на автомобильные/железнодорожные маршруты между Азией, Россией и ЕС и какие существуют альтернативы?
Являются ли санкции преднамеренными?
BRI не была упомянута в качестве причины для введения санкций, которые были введены в ответ на вторжение России в Украину. Однако это не обязательно означает, что влияние на BRI не является желанным побочным эффектом Запада – и Соединенные Штаты, и Европейский Союз регулярно критикуют BRI, и оба недавно придумали финансовые альтернативы ей – программы США «Построить лучший мир» и «Глобальные ворота» ЕС.
ЕС особенно критически относится к объёму китайских инвестиций в европейские порты и строительство пограничной инфраструктуры ЕС, а также рассматривает такие группы, как сотрудничество между Китаем и странами Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ), как несколько подрывные. Брюссель раскритиковал строительство инфраструктуры между странами ЕС и странами, не входящими в ЕС, в первую очередь Будапештско-Белградскую железную дорогу. Он также отказался выручить Черногорию и её дефицит в размере 1 миллиарда долларов США за предлагаемую автомагистраль через порт Барс, которая, хотя и не находится на территории ЕС, считается выгодной для балканских государств-членов ЕС, не имеющих доступа к порту.
Но, с другой стороны, ЕС недавно подписал соглашение с Китаем о финансировании железнодорожного сообщения через Турцию как при поддержке Китая, так и Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (АБИИ) и Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР). Они предоставляют кредиты турецкому правительству на строительство 67-километрового участка высокоскоростной железнодорожной линии от Стамбула до болгарской границы. ЕБРР подписал эту сделку всего четыре месяца назад, предполагая, что сотрудничество с Китаем по линии BRI не умерло и не обескуражено. Однако это соглашение было подписано ещё в бытность Ангелы Меркель канцлером Германии, и, как мы видели после резкого прекращения строительства «Северного потока-2» после её отставки, несколько месяцев в это время в глобальной геополитике могут спровоцировать многие изменения.
Кроме того, сам объём перевозок между Китаем и ЕС (транзит 2021 года, хотя и не весь через Россию) – увеличился более чем на 100%. По данным Государственного железнодорожного оператора Китая, в прошлом году по маршруту Евразия было совершено рекордное 15 183 железнодорожных рейса, перевезено 1,46 миллиона двадцатифутовых контейнеров в эквиваленте (TEU). Если намерение состоит в том, чтобы повредить связи между Китаем и ЕС, то огромный объём торговли между Китаем и ЕС должен быть заменен альтернативными продуктами, и хотя это возможно, это приведёт как к немедленному дефициту продуктов, так и к росту цен и массовому недовольству потребителей ЕС. Соответственно, я считаю, что ущерб, причиненный проблемами в рамках связи Китай-Евразия-ЕС, не является полностью преднамеренным. Это означает, что сейчас на повестке дня стоят решения и альтернативы.
Товары, следующие транзитом через Россию
Полное влияние санкций на Россию первоначально почувствуют цепочки поставок, и опасение быть пойманным будет означать, что неизбежно возникнут узкие места и задержки. Проблема многих санкций заключается в том, что они носят широкий и не часто конкретный характер, включая такие вопросы, как транспорт, страхование и связь внутри России, все жизненно важные части транзитной логистики. Есть проблемы с двойным назначением ведения бизнеса с российскими государственными компаниями, в том числе с использованием ее железнодорожного сообщения. В этом есть два элемента: во-первых, альтернативы должны быть найдены уже сейчас, и ответное воздействие этих санкций, вероятно, продлится большую часть 2022 и 2023 годов. Однако нередко санкции пересматриваются, а в тех областях, где карательное воздействие считается слишком серьёзным (и особенно на бизнес ЕС), некоторые санкции могут быть лучше проверены, изменены или даже отменены. Однако для этого потребуется время, чтобы просочиться от операторов цепочки поставок и потребителей к политикам, ответственным за такие действия. Учитывая, что ЕС нуждается в том, чтобы все члены подписали соглашение, может пройти некоторое время, прежде чем узкие места, задержки и даже поставки через Россию будут нормализованы. Это не обязательно означает, что маршруты мертвы, но они, безусловно, будут медленными в течение некоторого времени, поскольку портовые операторы и транспортные компании избегают России. Это означает, что необходимо найти альтернативы транзиту через Россию (и Белоруссию).
Железнодорожный маршрут «Южный пояс и дорога»
На самом деле Китай уже давно готов к альтернативным цепочкам поставок и альтернативным источникам поставок, в которых он нуждается – именно потому, что он хорошо осведомлен о том ущербе, который могут нанести санкции. Хотя очевидным прямым маршрутом является полностью сухопутный Китай-Казахстан-Россия/Беларусь-ЕС, существуют альтернативы, и это принесёт пользу Каспийской морской логистике и морским операторам.
Казахстанский маршрут в Европу также имеет южное ответвление, ведущий к казахстанскому порту на Каспии Актау. Это получает дальнейшее развитие благодаря новым мощностям в соседнем порту Курык. Возникнут проблемы с узкими местами, поскольку казахстанские каспийские порты теперь требуют ещё большего расширения и инвестиций. Частично это обсуждалось на недавней конференции Caspian Sea Ports & Shipping Conference 2021. Спикеры этого мероприятия, которое состоялось в октябре прошлого года, будут хорошо подготовлены к обсуждению дальнейшего развития портов Каспийского моря и их пригодности для того, чтобы справиться с нагрузкой, связанной с закрытием российских маршрутов. На самом деле Каспийское море вот-вот станет горячей точкой развития инвесторов, если предположить, что ЕС рассматривает развитие и перенаправление китайского экспорта как нечто, что он принимает. Это или нет – покажет степень амбивалентности ЕС по отношению к BRI и то, являются ли российские санкции, влияющие на цепочки поставок в Китай, преднамеренным побочным продуктом или нет.
Теперь под пристальным вниманием окажутся не только каспийские порты Казахстана. Азербайджанский бакинский порт уже хорошо зарекомендовал себя и находится всего в 470 км от Актау, а доставка грузов из порта в порт занимает около 28 часов. Оттуда TEU присоединится к железнодорожному сообщению через Кавказ, Грузию и только что завершенный крупный черноморский портовый комплекс в Поти. Грузино-американская транспортная компания PACE Group – крупнейший в стране многофункциональный морской терминал открылся в порту Поти 29 января этого года. Это оказалось как раз вовремя, чтобы взять на себя возросшие китайские, казахские и другие среднеазиатские грузы, которые до сих пор перевозились через российские порты.
Существует также железнодорожное сообщение по запланированному маршруту Баку-Тбилиси-Карс (БТК) для присоединения к национальной железнодорожной сети Турции, хотя, несмотря на раннюю шумиху, возникли серьёзные проблемы с подключением, и маршрут ещё далек от готовности. Если ЕС захочет поощрять китайско-азиатскую сухопутную торговлю и цепочки поставок, то им придётся вмешаться, чтобы помочь. Признаком того, что они могут это сделать, является их недавнее подписание упомянутой ранее железной дороги Стамбул-Болгария.
Есть и другие преимущества для ЕС в том, что он использует Южный пояс и дорожные маршруты. Во-первых, они обеспечивают альтернативу Суэцкому каналу, который, как мы недавно видели с завалами контейнеровозов, не лишён своих проблем. Железнодорожное сообщение ЕС через Грузию было бы политически обоснованным для обоих – Грузия сделала официальный запрос на вступление в Европейский Союз на прошлой неделе и уже имеет «Глубокое и всеобъемлющее соглашение о свободной торговле» с ЕС.
От Грузии всего лишь небольшое расстояние по железной дороге на восток до азербайджанского порта Баку и связь через Каспийское море с казахстанским портом Актау и далее в Китай или с международным транспортным коридором Север-Юг INSTC, по которому Баку отправляется на юг в порт Энзели на иранском Побережье Каспийского моря, присоединяется к иранской железнодорожной сети и направляется в порты Чабахар или Бандар-Аббас в Персидском заливе. Это даёт морской доступ на восток к Индии и Мумбаи, к Персидскому заливу (Иран только что согласовал морское сообщение и развитие с Катаром), а также к Восточной Африке.
Есть также связи из Баку в Центральную Азию, где Узбекистан быстро становится ценным двусторонним торговым рынком ЕС. Доступ осуществляется через быстро открывающийся каспийский порт Туркменбаши. Налаживается железнодорожное сообщение с Узбекистаном и Афганистаном – рынком, на который европейские подрядчики могут обратить внимание с точки зрения национального восстановления. Китайские компании уже изучают возможности транзитного и логистического потенциала Туркменистана.
Короче говоря, Южный маршрут Инициативы «Пояс и путь» (мультимодальный) – избегает России, одновременно улучшая доступ ЕС к Турции, Кавказу, Центральной Азии, Ближнему Востоку, Восточной Африке, Индии и Китаю.
Новость о влиянии санкций в отношении РФ на китайскую торговлю с ЕС, подготовлена Порталом PRC.TODAY (Китай сегодня) по материалам информационного агентства Silk Road Briefing.
Если вам понравилась новость или появились вопросы, оставьте ваш комментарий или обсудите эту новость на форуме.
