Один пояс, один путьЭкономика Китая

Проблемы и перспективы Нового Шёлкового пути

Инициатива «пояс и путь»

Последняя редакция 18.09.2021

Предыдущая редакция 12.09.2021

В данной статье от Портала PRC.TODAY будут обсуждаться проблемы и перспективы китайской инициативы «один пояс, один путь».

(Moderndiplomacy) – Став генеральным секретарем Коммунистической партии Китая в 2012 году, а затем президентом в 2013 году, Си Цзиньпин выступил с рядом стратегических инициатив внутри страны и за рубежом. Они нацелены на обеспечение политической стабильности и экономического роста страны при одновременном утверждении Китая в качестве нового крупного игрока на международном уровне. Безусловно, наиболее примечательным является Новый Шёлковый путь, который теперь чаще называют Инициативой «пояса и пути» (BRI). Ссылаясь на исторические образы древнего Шёлкового пути, проект BRI предусматривает создание массивных инфраструктур, которые соединят Китай с остальным миром, а также интенсивное сотрудничество в финансовой, экономической, научной, образовательной, коммуникационной и медицинской сферах. Целью является укрепление торговли и улучшение связи между Китаем и Африкой, Евразией, Европой, Ближний Восток и Южная и Юго-Восточная Азия. Хотя некоторые элементы Нового Шелкового пути уже созданы или строятся, большая часть проекта в настоящее время существует только на бумаге.

Помимо экономического измерения, которое, очевидно, нельзя упускать из виду с учётом вложенных фараоновских сумм, часто за счёт долга стран-партнёров, эти новые Шёлковые пути извлекают выгоду, прежде всего, благодаря усилиям китайской дипломатии и развёртыванию мягкой силы без каких-либо предварительных действий в 21 веке. С западной точки зрения это гегемонистский проект, направленный на создание нового мирового порядка, способного переопределить иерархии, возникшие после Второй мировой войны. Но с точки зрения развивающихся обществ, таких как африканские, этот проект приносит надежду, а также неуверенность и иногда даже разочарования.

На каких направлениях развивается этот проект?

Объявленный в двух выступлениях в Казахстане (сентябрь 2013 года) и Индонезии (октябрь 2013 года), проект BRI включает два компонента: один на суше, Экономический пояс Шёлкового пути, SREB, и один морской, а именно Морской шёлковый путь, MSR. В отличие от многих предыдущих инициатив, Китай поддерживает свой проект значительными средствами.

Таким образом, проект BRI представляет собой сложный и очень амбициозный проект, включающий несколько аспектов: транспорт, финансы, таможенную политику и политическое партнёрство. Другими словами, он предлагает:

  1. Важный наземный, железнодорожный и автомобильный компоненты (экономический путь Шёлкового пути).
  2. Морской компонент с продвижением двух осей: Китай-Малакка-Суэц и, с 2017 года, северного морского пути (Морской шёлковый путь 21-го века).
  3. Расширение экономического сотрудничества, включая более свободную торговлю и таможенную интеграцию, финансовую интеграцию и координацию экономической политики.
  4. Энергетическое сотрудничество с усилением энергетических взаимосвязей, в частности, посредством строительства транспортной инфраструктуры (нефтепроводы и газопроводы, линии высокого и очень высокого напряжения) и производства (плотины, ядерные реакторы).
  5. Сотрудничество, направленное на укрепление связей между населением за счёт улучшения телекоммуникационной инфраструктуры (подводные кабели, оптические волокна, 5G); гармонизация образовательных программ; продвижение туризма; сотрудничество в сфере здравоохранения (ремонт и строительство больниц, обучение персонала больниц) и культуры со строительством музеев, посвященных истории Шёлкового пути в странах, пересекаемых инициативой «Один пояс, один путь».

Другими словами, эта программа явно кажется чрезвычайно амбициозной и дорогой. По разным оценкам, стоимость всех этих проектов составляет от 4000 до 26000 миллиардов долларов США, которые Китай не намерен финансировать: страны-бенефициары проектов должны будут внести свой вклад в их финансирование, в частности за счёт заимствования необходимого капитала, часто у Китайских банков, что ставит вопрос об их платёжеспособности на финансовых рынках. Это важно, потому что СМИ часто сообщают о китайских инвестициях в рамках BRI, в то время как большую часть времени Китай предоставляет ссуды, и именно государства инвестируют и занимают. Есть очевидные примеры, например, когда китайские компании принимают участие в проекте, но для многих из них это коммерческие кредиты по довольно высоким ставкам в области международных финансов, от 2% до 3%.

В краткосрочной перспективе BRI нацелен, прежде всего, на развитие транспортных коридоров на море с Морским Шёлковым путём и на материке с продвижением 6 сухопутных, железнодорожных и автомобильных коридоров между Китаем и Европой, Центральной Азией, Средней Азией. Восток, Азия Южная и Юго-Восточная Азия. Некоторые проекты уже частично реализуются, другие прорабатываются.

Компонент порта

Первый аспект транспортного компонента направлен на укрепление позиций китайских компаний в развитии портовой сети между Китаем и Европой через традиционный маршрут Малаккского пролива и Суэцкого канала, но также включает развитие портовой инфраструктуры в Африке. Совсем недавно китайские проекты в Арктике, в основном вдоль Северного морского пути в Сибирь, были интегрированы в этот морской компонент, что сделало его гибкой структурой для проектов с изменяемой геометрией, позволяющей включать новые проекты и которые могут даже увидеть некоторые из они терпят неудачу. Также следует отметить активные проекты многих китайских компаний по развитию портов в Центральной Америке (проект Никарагуанского канала;

Развитие этого морского компонента по существу включает в себя либо приобретение доли в китайских компаниях в управлении портами вдоль основного морского пути (как в Греции в случае Пирея), либо строительство портовых терминалов в Build, Operate, Transfer режим. (BOT), предоставляя китайским операторам контроль над долгосрочным управлением терминалом и, таким образом, позволяя им контролировать развитие терминала, но не представляя собой приобретение этих инфраструктур.

В связи с этим мы отмечаем постепенное приобретение греческого порта Пирей судоходной компанией COSCO (China Ocean Shipping Company), начиная с 2010 года, с целью превратить его в ворота для китайских товаров в средиземноморскую Европу; приобретение в 2015 году контрольного пакета акций третьего по величине контейнерного терминала Турции, Kumport, компаниями COSCO, China Merchant Holdings и CIC Capital. Также следует отметить приобретение компанией China Merchants Port Holding на 99 лет 85% капитала (1,12 миллиарда долларов) компании, которая управляет портом Хамбантота, в контексте чрезмерной задолженности правительства Шри-Ланки; Джибути, с приобретением 23,5% капитала порта компанией China Merchants Port Holding; приобретение COSCO доли в нескольких других портах или терминалах, расширение порта Гвадар в Пакистане, узла китайско-пакистанского экономического коридора, с 43-летней арендой до 2059 года; строительство порта Багамойо (Танзания) за 10 миллиардов долларов; строительство порта Ламу (Кения), завершенное в 2019 году; планируемая модернизация порта Момбаса (Кения); Давао, Себу (Филиппины), Сиануквиль (Камбоджа) и Кьяукпью (Мьянма). Кроме того, китайские компании также выиграли крупные контракты, такие как строительство нового терминала в Уолфиш-Бей (Намибия): компания China Harbour Engineering Company является заказчиком, но проект финансируется Африканским банком развития. Эта стратегия позволяет Дракону подключиться к проекту «Жемчужное ожерелье», о чём свидетельствует открытие в 2017 году китайской военной базы в Джибути и китайских военных кораблей в Гвадаре. В краткосрочной перспективе развитие коммерческой инфраструктуры представляется приоритетом, и нет никаких доказательств того, что существует подлинная военная стратегия Китая. Однако в долгосрочной перспективе нельзя исключать интеграцию развития этого порта в военно-морскую стратегию.

Последствия интеграции в глобальные цифровые цепочки поставок

По мере продвижения инициатив в области интеллектуальных портов и городов местные портовые сообщества должны быть осведомлены о технологиях и цифровой инфраструктуре, используемых для подключения их портовой экосистемы к глобальным торговым маршрутам, и о том, где находится контроль над системой.

Почему современные цепочки поставок так неоправданно сложны?

Цифровое лидерство Китая в области интегрированного интеллектуального порта и логистики ускользнуло из поля зрения, включив уровень бесшовной интеграции в свои платформы для обмена данными и обмена ими в рамках глобальных логистических цепочек, и это, по-видимому, намного шире, чем большинство в морской отрасли.

Например, не многие, по-видимому, знают о LOGINK, китайской платформе для агрегирования цифровых торговых данных, и о том, что она существует уже более десяти лет.

По сути, невидимая для большинства, платформа встроена в несколько государственных департаментов, и несколько портов в ЕС и «западных» судоходных консорциумов уже подключены к платформе, не осознавая этого. Они могут знать о LOGINK, но не понимают, что делает эта платформа, как она работает или управляется.

Поскольку глобальная торговля продолжает разделяться по вопросу о закрытых и открытых системах, LOGINK является важным инструментом обмена данными, чтобы понять, как он был включен в китайскую инициативу BRI (Инициатива «Пояс и путь») и DSR (Цифровой Шёлковый путь), которые являются закрытыми цифровыми экосистемами. Утечка данных может произойти из открытых цифровых интеллектуальных цепочек поставок на эти платформы, особенно в тех случаях, когда цепочки поставок пересекаются со странами-участницами BRI.

Указывает ли эта глубоко внедренная сеть обмена данными на появление особой, закрытой цифровой торговой системы, потенциально открывающей двери для закрытой системы Китая (LOGINK), чтобы заменить западные платформы для открытого обмена данными?

Как правило, Запад говорит в терминах хранилищ данных в рамках открытой системы, продвигаясь к обмену данными между этими хранилищами. Это включает в себя переход на уровень стандартизации данных, который позволил бы разработать надежные API для безопасного обмена этими данными.

К сожалению, политические дебаты в этой формирующейся экосистеме определяются относительно узко. Например, ЕС сузил свою цифровую ориентацию в морском секторе до использования технологий для уменьшения углеродных следов, то есть, экологического «зеленого обзора» – максимальной прозрачности в реальном времени в отношении местоположения судов, грузов и т.д., Чтобы повысить эффективность и создать чистое сокращение выбросов CO2.

В поддержку этих целей появилось несколько инициатив и организаций, в том числе Международная Ассоциация систем сообщества портов (IPCSA), Международный Совет по управлению портами и DCSA с его программой Just in Time Port Call, и это лишь некоторые из них. Они сосредоточили своё внимание на стандартизации данных для обеспечения более эффективного обмена данными. Роттердам, например, также является лидером в разработке открытой глобальной портовой экосистемы с возможностями «живого» обмена данными, которые облегчают эффективную стыковку, разгрузку, мультимодальные соединения и так далее.

В отличие от этого, существует мало прозрачности в том, что делает LOGINK или что Китай делает с данными, собранными в сети.

Запланированная программа «Китайский стандарт 2035» устанавливает дорожную карту для лидерства во всех глобальных стандартах ИТ/ИКТ, а не в конкретной области или функциональности. Глава Китайского национального комитета по управлению стандартизацией Дай Хонг подвёл итоги в 2018 году, отметив, что глобальные технические стандарты ещё предстоит сформировать, что даст Китаю возможность превзойти мир, оказав влияние на их формирование.

Под знаменем BRI Китай смог развернуть эту закрытую цифровую систему посредством стандартизации данных, предложив участвующим странам дешёвую инфраструктуру ИКТ. По сути, это помогает странам-партнёрам закрепиться на платформе, создавая финансовые последствия, если они захотят перейти на другие платформы, использующие международные стандарты.

Интеграция LOGINK

Растущее значение платформы LOGINK подтверждается её интеграцией в глобальную логистическую сеть Alibaba Cainiao. Программное обеспечение интерфейса Cainiao играет ключевую роль в соединении европейских и китайских цифровых торговых систем, используемых 200 поставщиками интегрированной логистики и услуг Cainiao, работающими в 220 странах и регионах. Логистический центр Cainiao расположен в бельгийском городе Льеж и интегрируется с электронными центрами Ханчжоу, Гонконга, Куала-Лумпура, Дубая и Москвы.

В Китае LOGINK известна как Национальная информационная платформа для общественного транспорта и логистики. Это платформа, которая позволяет агрегировать данные и обмениваться ими между Китаем и его торговыми партнёрами, находящимися в ведении Министерства транспорта и оперативно управляемыми Китайским транспортным телекоммуникационным и информационным центром (CTTIC). В свою очередь, CTTIC руководствуется КПК и его стратегией DSR.

CITTIC является центральным бюро, ответственным за объединение стратегии BRI в области бесшовных интермодальных перевозок и торговли в единую систему. Это централизованное бюро по интеграции всех информационных технологий и логистики в Китае стало первым шагом в объединении BRI и DSR.

Этот уровень интеграции данных, начавшийся задолго до BRI и DSR, завоевал доверие как уникальная платформа, которая позволяет нескольким организациям общаться и взаимодействовать. Это включает розничных торговцев, банкиров, грузоотправителей и конечных клиентов. По сути, LOGINK позиционируется как универсальная служба запросов для государственных информационных и информационных ресурсов в области логистики.

В качестве программного приложения он присоединился к международным органам, таким как Международная ассоциация систем портового сообщества, при этом генеральный директор LOGINK д-р Сан заявил, что их работа с IPSCA направлена на упрощение видимости логистики за счёт содействия установлению стандартов, взаимозаменяемости информации и услуг передачи данных.

LOGINK также уже включён в глобальные торговые системы, интегрировав несколько международных информационных систем и инфраструктур, в том числе технологии, используемые 14 из 20 крупнейших портов мира. Он рассматривался как удобная центральная система данных, которая обеспечивает видимость грузов в реальном времени, данные о хранении, логистике, обработке упаковки и распределении данных, смягчая некоторые из слабых сторон основанного на бункерах характера западных данных о доставке.

Поскольку глобальная торговля и связь становятся всё более цифровыми и технологичными, Пекин осознал, что контроль над этими новыми сетями, стандартами и платформами обеспечит значительную глобальную власть. По мере развития сектор нуждается во внедрении надёжных мер безопасности в свои цифровые платформы и должен быть осведомлён о возможности непреднамеренного отказа от стратегически важных данных через соединения с сетями, такими как LOGINK.

Точно так же, как на Западе поступают жалобы на «Большие технологии» в отношении манипулирования данными, LOGINK также подвергся тщательной проверке на предмет его способности формировать информацию таким образом, чтобы это отвечало национальным интересам Китая.

Грубым примером может служить средство поиска служб поддержки LOGINK, которое выделяет китайских поставщиков в своих результатах. Вероятность нарушения цепочек поставок была бы значительной, если бы LOGINK также направлял трафик в контролируемые Китаем порты и маршруты доставки – например, данные могли бы быть сформированы для изменения маршрута судов, отдавая приоритет «привилегированным» судоходным линиям, предлагая маршруты доставки, которые благоприятствуют китайским портам и железнодорожным сетям.

В крайнем случае, манипуляция данными может быть использована для прекращения стратегических поставок страны или для перевозки чувствительных и перечисленных продуктов через национальные границы. Этот уровень контроля, хотя ещё и не достижимый здесь и сейчас, потенциально достижим.

На наших всё более взаимосвязанных глобальных рынках программное обеспечение, которое позволяет нескольким организациям внутри и за пределами логистики и торговли общаться и взаимодействовать в режиме реального времени на одной платформе, может быть очень ценным. Однако существует реальная озабоченность тем, что Китай может попытаться переместить мир на единую платформу, которая находится под прямым контролем КПК.

Что необходимо, так это платформа сообщества портов, независимая и контролируемая участниками, а не государством, и имеющая надёжную защиту и протоколы API, которые защищают целостность данных, совместно используемых в открытой платформе.

Порт Хоргос – важнейший узел для железнодорожных перевозок

Порт Хоргос развивается по мере того, как Синьцзян становится важным узлом для железнодорожных перевозок Китая и Центральной Азии в Европу.

Порт Хоргос – важнейший узел для железнодорожных перевозок
Карта — 1

Китайская западная провинция Синьцзян, являющаяся предметом многих политических дебатов в ЕС по поводу обращения Китая с уйгурами, увеличила объём контейнеров, которые он отправляет в Европу.

С января этого года открылись четырнадцать новых маршрутов грузовых поездов через Хоргос на северо-западе Синьцзяна в другие города Китая, Европы и Центральной Азии.

Государственное управление также было оптимизировано и лучше скоординировано между таможней, железными дорогами и пограничной инспекцией, в дополнение к изменению перевозки, сортировке, досмотру и таможенному оформлению.

Читайте и другие НОВОСТИ КИТАЯ  Использование криптовалюты для отмывания неправедно нажитых доходов

Структура экспорта Синьцзяна также развивается. По сравнению с предыдущей базой одежды более низкого класса, обуви, предметов первой необходимости и строительных материалов регион стал более промышленно развитым и в настоящее время экспортирует продукцию машиностроения и электротехники, высокотехнологичную продукцию, транспортные средства и другие товары с высокой добавленной стоимостью. Также возрос спрос на сырьевые товары в массовом порядке. Отчасти это связано с «Проектом западного развития» (кампания «Иди на Запад»), который вошёл в планы Национального собрания народных представителей в 2004 году и является предшественником всей инициативы «Пояс и путь». Этот проект всё ещё действует и регулярно обновляется (например, последние дополнения, предусмотренные для развития экономических зон электронной торговли). Однако в целом Западные планы развития 2004 года предусматривали «развитие инфраструктуры (транспорт, связь, гидроэнергетика, энергетика), охрану окружающей среды (лесовосстановление) и улучшение образования.

Западный проект развития проявил себя за эти годы, включив огромные экономические расходы в Западном Китае, и особенно в Синьцзяне, включая более 100 значительных проектов развития и региональные расходы, оцениваемые более чем в 100 миллиардов долларов США. Можно утверждать, что зарождение всей инициативы Китая «Пояс и путь» было основано на опыте Пекина в развитии Синьцзяна и наблюдении за результатами. Неслучайно Си Цзиньпин объявил о первоначальной политике «Один пояс, один путь» в соседнем Казахстане в 2013 году – через девять лет после начала первоначального проекта «Иди на Запад».

С момента введения первого железнодорожного экспресса Китай-Европа в Хоргосе в марте 2016 года по июль 2021 года через порт Хоргос прошло более 15 000 грузовых поездов Китай-Европа и Китай-Центральная Азия, перевозивших более 20 миллионов тонн грузов.

Новый Шелковый путь — Хоргос вновь становится транзитным узлом между Востоком и Западом

Наземная составляющая

Китай хочет в полной мере воспользоваться сравнительными преимуществами соответствующих регионов, приняв проактивную стратегию открытия и улучшения взаимодействия в Азии. Инициатива «Шёлковый путь» разделена на шесть коридоров, соединяющих Китай с Европой и охватывающих весь азиатский континент. Железнодорожная инфраструктура играет центральную роль.

Его главная ось (или северный маршрут) обозначает сеть железных дорог и газопроводов, которые в конечном итоге должны охватить Евразию и соединить Китай с Европой через Монголию, Россию и Казахстан (евразийский коридор или Китай-Казахстан-Россия). Некоторые из этих инфраструктур, связанных с коридорами, уже существуют и ежедневно используются грузовыми поездами, соединяющими Китай с несколькими европейскими городами.

Двумя другими основными осями наземной инициативы являются Центральный коридор, связывающий Большой Запад Китая с Центральной Азией и Ближний Восток с Турцией через Иран, и коридор Китай-Пакистан (CEPC), или Южный маршрут, из провинции Синьцзян в пакистанском порту Гвадар, принадлежащем Пакистану, но находящемуся под операционным контролем китайской компании China Overseas Port Holding Company Pakistan.

Три второстепенных коридора должны завершить сеть наземных дорог: коридор Китай-Монголия-Россия, коридор Бангладеш-Китай-Индия-Мьянма (BCIM) – наименее развитый из шести коридоров из-за отсутствия транснациональных соглашений, наконец, Китай-Индокитай через Северный Лаос за счёт строительства новой линии, которая требует многочисленных сооружений.

Железнодорожная инфраструктура расположена в шести коридорах, официально определённых государственным органом, ответственным за надзор за проектом Шёлкового пути, Национальной комиссией развития и реформ (NDRC) в 2015 году: это основа инициативы «Пояс и путь» (далее BRI), даже если проект BRI не ограничивается железнодорожными аспектами. Этот большой вес железнодорожного транспорта можно понять с экономической точки зрения: на самом деле это вопрос содействия торговле и облегчения реорганизации распределения производственных компаний в Китае и Азии, и по этой причине железная дорога представляет собой более эффективный и более экономичный, особенно по сравнению с дорогой, из-за больших объёмов, которые он может перевозить.

Благодаря этим коридорам железнодорожные грузовые перевозки быстро расширяются между Китаем и Европой и начинают развиваться между Китаем и Ближним Востоком. В 2013 году между Китаем и Европой было 80 поездов; 815 в 2015 году; затем 1752 в 2016 году, 3673 в 2017 году и 6363 в 2018 году. Объём перевозок между Китаем и Европой увеличился со 114 000 тонн в 2013 году до 511 000 тонн в 2016 году, при этом объём контейнерных перевозок также стремительно растёт.

Развитие этих торговых связей не ограничивается торговлей между Западной Европой и Китаем: также установлены связи с Россией, с Ираном, и Китай также желает развивать железнодорожные перевозки в «Юго-Восточную Азию». Хотя есть планы по строительству новых путей, эти услуги Китай-Европа в значительной степени зависят от существующей сети.

Затем эти соединения мобилизуют существующие, иногда относительно старые сети: например, Транссибирская (1916), ТрансМандчурская (1903) или Трансмонголийская (1961) для северного маршрута. Центральная дорога пересекает линию Ланьчжоу-Урумчи, построенную в 1962 году, продолженную от Урумчи до Алашанькоу в 1990 году с помощью однопутной дороги, которая в то время соединялась с СССР через Дружба/Досты (1990). Текущая услуга затем проходит через Казахстан по бывшей советской сети через Астану. Китай намеревается достроить и модернизировать эту сеть, чего иногда бывает недостаточно, чтобы справиться со значительным увеличением трафика. Помимо возможности удвоения однопутных участков и завершения электрификации сетей, недавно были завершены или начаты несколько проектов:

  1. Линия высокоскоростной железной дороги Ланьчжоу-Урумчи (LGV, 250 км/ч с коммерческой скоростью, 1776 км), построенная в 2013 году, очищает обычные пути для пассажирских перевозок.
  2. Линия Цзинхэ-Инин-Хоргос (286 км), завершена в декабре 2009 года. В декабре 2011 года в Казахстане была завершена железнодорожная линия между Хоргосом и Жетигеном, недалеко от Алматы, что позволило подключиться к казахстанской сети. Китай возлагает большие надежды на развитие мультимодальной станции Хоргос для увеличения пропускной способности в Европе, а также в Центральной Азии и на Ближнем Востоке.
  3. Железнодорожная линия Кашгар-Ош планируется через перевал Торугарт, а оттуда в Ташкент и центральноазиатскую сеть.
  4. В июне 2016 года была открыта линия Пап-Ангрен, соединившая сеть Ферганской долины с узбекской сетью и, таким образом, удвоила маршрут, который проходит через Таджикистан через Худжанд.
  5. Железнодорожная линия Куньмин-Дали была завершена в 1998 году, а её расширение началось в Жуйли, на границе с Мьянмой, в 2011 году.

Наконец, были разработаны проекты строительства новых инфраструктур. Высокоскоростные линии редко предназначены для смешанных перевозок пассажиров и тяжёлых грузов, но они позволяют освободить обычные пути от пассажирских перевозок и, таким образом, предлагают большую гибкость для грузовых составов. Проект LGV Москва-Казань с китайским, но в основном российским участием (1,52 млн) был подписан в 2015 году в рамках масштабного проекта LGV Москва-Пекин, решение о котором было принято в 2014 году. О том как обстоят дела с данным проектом, наша редакция уже освещала в рубрике Новостей. С данной информацией вы можете ознакомиться прочитав «Новости транспортного сообщения Китая со странами BRI за 26 августа 2021: 2. Железнодорожное сообщение «Пекин-Москва» снова на повестке дня, так как планируется открытие моста Тунцзян-Нижнеленинское через реку Амур»

Новый проект железнодорожной ветки «Китай-Украина-ЕС»

Ассоциация «Высокоскоростные железнодорожные линии» предлагает построить высокоскоростную железную дорогу из Китая в Европу через Украину. Об этом сообщает Центр транспортных стратегий.

В отчёте отмечается, что проект был представлен в Киеве 15 августа на конференции «Высокоскоростной железнодорожный и транзитный потенциал в рамках инициативы «Пояс и путь»». Она предполагает строительство современного Шёлкового пути. На данном этапе это всего лишь концепция, по которой ещё нет договоренностей.

Предполагается, что высокоскоростная железнодорожная линия соединит Китай с Казахстаном, Узбекистаном, Туркменистаном, Азербайджаном, Грузией, Украиной и Польшей. Её общая протяжённость должна составить 5100 км, высокоскоростное сообщение будет осуществляться как грузовым, так и пассажирским транспортом. Стоимость проекта оценивается в 23 миллиарда долларов США, а его реализация займёт не менее семи лет.

Отмечается, что эта концепция требует технико-экономического обоснования. С этой целью организация планирует обратиться к иностранным инвесторам, в том числе в Китае. После этого станет ясна дальнейшая судьба проекта.

Юго-Восточная Азия

Будущая линия Ботен-Вьентьян в Лаосе является частью инициативы «Один пояс, один путь», которая не ограничивается древним пространством Шёлкового пути. Наиболее заметным аспектом Нового Шёлкового пути являются инвестиции China Railway Group Limited в новые железнодорожные линии, включая Куньмин-Сингапур. Коридор Китай-Индокитай завершает экономический пояс, соединяясь с программой Большого Меконга, то есть с полуостровной частью Юго-Восточной Азии, где Китай стремится развивать железнодорожный (и морской) транспорт для облегчения доступа к Индийскому океану, что позволяет обойти Южно-Китайское море, стратегически нестабильный регион.

Работы на линии Куньмин-Ботен-Луангпхабанг-Вьентьян, о которых неоднократно объявлялись и откладывались с 2010 года, начались в начале 2017 года. Ожидается, что на её 414 км будут 32 станции (21 из которых введены в эксплуатацию с момента открытия), 75 туннелей (198 км) и 167 мостов (62 км) на самом прямом маршруте в Бангкок через Нонгкхай (Таиланд). Таиланд развивает железнодорожную сеть с Лаосом через два железнодорожных проекта на северо-востоке в Куала-Лумпуре (Малайзия) и Сингапуре благодаря строительству. ТЖВ между ними. До этого замораживание проекта было связано с финансовыми, техническими и административными причинами между Лаосом, Китаем и Таиландом. 25 декабря 2016 года в Луангпхабанге состоялась китайско-лаосская церемония по случаю начала строительства, на которой присутствовал премьер-министр Лаоса Тонглун. Эти работы под руководством China Railway Group Limited, особенно в провинциях Луанг Намта (Ботен) и Луангпхабанг, заключаются в основном в бурении туннелей. Ожидается, что железнодорожная ветка вместе с автомагистралью откроется в 2021 году.

Стоимость проекта Ботен-Вьентьян, о котором широко сообщается в национальной и международной прессе, составляет почти 6 миллиардов долларов. Лаос и Китай договорились о разделе 30-70%. На начало строительства (2,38 миллиарда долларов) Лаос предоставил 715 миллионов долларов, а остальная сумма (1,67 миллиарда долларов) поступила от Банка развития Китая. Что касается финансовых обязательств Лаоса, то Вьентьян берёт 250 миллионов долларов напрямую из национального бюджета (50 миллионов долларов в год в течение 5 лет строительства) и взял ссуду в 465 миллионов долларов от Экспортно-импортного банка Китая или Eximbank по ставке 2,3% сроком на 35 лет (без возврата денег в течение первых 5 лет). Однако информации об остальных 60% (3,62 миллиарда долларов), которые будут предоставлены китайскими банками, нет.

Наконец, железнодорожный экономический коридор, пересекающий север Лаоса, должен позволить, с одной стороны, снизить затраты на внутри лаосские перевозки, а с другой – гарантировать перевозки товаров между китайскими провинциями внутри страны и зарубежными рынками Юго-Восточной Азии (Тайланд, Малайзия, Сингапур и др.).

Новый мультимодальный маршрут Китай-Мьянма соединяет Сычуань с Индийским океаном

Первая партия товаров с использованием нового транспортного коридора «Морское-автомобильное-железнодорожное сообщение» прибыла в китайский международный железнодорожный порт Чэнду после завершения строительства железнодорожной линии Чэнду-Линьцан. Новый маршрут от китайско-мьянманской границы улучшает связь Китая с Индийским океаном и открывает огромные рынки провинций Сычуань в Индии и Юго-Восточной Азии. Провинция Сычуань имеет огромное население, включая огромный городской район Чунцин, насчитывающий около 102 миллионов человек. Он также обеспечивает провинцию Сычуань, не имеющую выхода к морю, доступом к крупному морскому порту.

Новый мультимодальный маршрут Китай-Мьянма соединяет Сычуань с Индийским океаном
Карта — 2

Этот маршрут является первым в Китае железнодорожно-автомобильным транспортным соединением через Мьянму, при этом товары отправляются из Сингапура морем в мьянманский порт Янгон (Рангун). Затем они были перевезены автомобильным транспортом в провинцию Юньнань на юго-западе Китая (Линьцан), а затем прибыли по железной дороге в столицу провинции Сычуань Чэнду. Этот новый маршрут сокращает на 20 дней время перевозки по сравнению с предыдущим и обеспечивает значительную экономию. Предыдущий маршрут из Мандалая в центральной Мьянме в Куньмин в китайской провинции Юньнань был гораздо менее эффективным.

Оттуда они могут быть перераспределены по всей провинции Сычуань и за её пределами, на рынки, например, такие, как Тибет. Они также могут быть направлены по северному маршруту «Нового международного торгового коридора Суша-море», плана, предложенного Государственным советом Китая в 2019 году, который в конечном итоге соединит провинции Цинхай и Синьцзян с железнодорожным сообщением с Казахстаном и Россией. Это обеспечивает второстепенный восточный маршрут для торговли Южной Азии с Россией и Центральной Азией, а Международный транспортный коридор Север-Юг является западным маршрутом из Индии, Ирана и портов Каспийского моря.

Основными бенефициарами являются Сингапур, который сам является одним из ключевых морских портов и распределительных центров региона и входит в тройку крупнейших морских портов мира по объему. Мьянма также выиграет в плане развития услуг по транспортировке, складированию и переупаковке. Маршрут эффективно соединяет логистические линии Сингапура, Мьянмы и Китая и в настоящее время является наиболее удобным сухопутным и морским каналом, соединяющим Индийский океан с юго-западным Китаем. Можно ожидать, что коридор станет основным маршрутом международной торговли между Китаем и Мьянмой.

Порт Янгон также получает грузы из Бангладеш и индийской Калькутты (Калькутта) в дополнение к многочисленным другим портам Южной Азии, что означает дополнительный доступ к рынкам Китая и наоборот для этих рынков в Сычуань и из Сычуани.

Маршрут также важен для других юго-западных провинций Китая, не имеющих выхода к морю, включая Юньнань, частично решая так называемую китайскую «дилемму Малакки», связанную с региональной зависимостью от морского узла в Индийском океане в Малаккском проливе. Новый коридор Сычуань-Мьянма обходит это и будет способствовать дополнительному перераспределению грузов на подмаршрутах.

Лаосско-Китайская железная дорога готовится к открытию в декабре

Завершение строительства железной дороги усилит влияние Китая на семимиллионную страну, не имеющую выхода к морю.

Лаосско-Китайская железная дорога готовится к открытию в декабре.

Лаосско-китайская железная дорога стоимостью в несколько миллиардов долларов должна начать работу в соответствии с графиком к концу года, заявил на прошлой неделе официальный представитель Лаоса, завершив строительство первого звена давно задуманной железнодорожной линии, соединяющей юго-запад Китая с Сингапуром.

«Об этом заявил министр планирования и инвестиций Сонексай Сифандон 11 августа во время заседания 10-го комитета по проекту строительства железной дороги Лаос-Китай» — сообщает Pasaxon, газета правящей Лаосской народно-революционной партии.

Sonexay сообщил, что по состоянию на 25 июля строительство железной дороги, которая проходит от города Ботен на границе Лаоса с Китаем до столицы Вьентьяна, было завершено на 93,82 процента. «Железная дорога Лаос-Китай будет завершена в ноябре и будет открыта и готова к использованию ко Дню Лаоса 2 декабря» – сказал он.

Sonexay также сообщил участникам встречи, что китайские операторы ввозят локомотивы, электропоезда и другое оборудование для проведения первого пробного запуска железной дороги в октябре, прежде чем открыть её для публики 2 декабря.

Эффективное расширение китайской высокоскоростной железнодорожной системы на Лаос, Лаосско-Китайская железная дорога является ярким примером китайского технического мастерства и главным проектом всемирной инициативы Си Цзиньпина «Один пояс, один путь» (BRI). Однопутная линия стандартной ширины пересекает 417 километров пересечённой местности от Ботена до Вьентьяна, включая 61 километр мостов и 75 туннелей общей протяжённостью 198 километров.

Как любезно отметила Vientiane Times, «Лаосско-китайская железная дорога является стратегической частью плана Китая [BRI] и правительства Лаоса по превращению Лаоса из страны, не имеющей выхода к морю, в наземное сообщение в пределах региона».

Тот факт, что строительство железной дороги планируется завершить в срок, свидетельствует о том, что, несмотря на сбои, вызванные пандемией COVID-19, Пекин по-прежнему привержен углублению экономической и физической интеграции между Китаем и странами нижнего Меконга.

Строительство железной дороги Лаос-Китай планируется завершить в конце этого года

За последние два десятилетия этот процесс интеграции сломал когда-то почти непроницаемый барьер в горной местности, отделяющий Китай от материковой части Юго-Восточной Азии, открыв регион для южной волны китайской миграции и капиталовложений.

Таким образом, надвигающееся завершение строительства Лаосско-Китайской железной дороги должно ещё больше связать страну с населением в семь миллионов человек со своим гигантским соседом. Очевидно, это верно в физическом смысле: железная дорога, вероятно, увеличит количество китайских граждан, путешествующих во Вьентьян, который уже может похвастаться большим постоянным китайским населением, одновременно увеличивая китайский туризм в бывшую королевскую столицу Луангпхабанг. Но это верно и в финансовой сфере.

Читайте и другие НОВОСТИ КИТАЯ  Fidelity вдвое снизила оценку акций китайской компании Ant Group

В своём отчёте за 2018 год Вашингтонский Центр глобального развития пришёл к выводу, что Лаос был единственной страной Юго-Восточной Азии, подверженной значительному долговому кризису из-за кредитов из Китая, в значительной степени из-за проекта железной дороги. В исследовании, опубликованном в 2019 году сиднейским институтом Лоуи, долг Лаоса перед Китаем оценивается в 45 процентов ВВП.

Поскольку оба этих отчёта были опубликованы, экономические последствия пандемии COVID-19 превратили сжатие долга Лаоса из потенциального кризиса в реальный. В сентябре прошлого года из-за истощения валютных резервов Лаос был вынужден передать контроль над своей национальной энергосистемой китайской компании.

 

 Некоторые критические вопросы

Риторика СМИ предполагает, что BRI – это план, разработанный Китаем, созревший в Пекине и реализуемый в соответствии с чётко упорядоченной стратегией. Реальность более сложная. Во-первых, все коридоры, продвигаемые BRI, в значительной степени отражают предыдущие проекты, некоторые из которых относятся к 1959 году, когда проект Трансазиатской железной дороги (TAR) был запущен Экономической и социальной комиссией Организации Объединенных Наций для Азии и Организации Объединенных Наций для Тихого океана (ЭСКАТО ООН) и его европейский аналог, ЕЭК ООН. Европейский союз с проектом ТРАСЕКА (1993 г.), Азиатский банк развития, основным акционером которого является Япония, с проектом ЦАРЭС (1997 г.) и западные компании, такие как Deutsche Bahn, Hewlett Packard, Volkswagen, Audi в 2008 году, превзошли Китай и рассматривается строительство трансазиатских транспортных коридоров.

Кроме того, Китай установил вехи задолго до 2013 года и официального объявления о запуске этой стратегии, которые в настоящее время не квалифицируются как шаги к транспортным коридорам, что предполагает, что BRI частично находится в синтезе многих предыдущих проектов, зарубежных и китайских проектов. Таким образом, железная дорога до Алашанькоу была завершена в 1990 году; в Кашгаре в 1999 г.; в Хоргосе в 2009 году; Маршрут Куньмин-Жуйли в Бирму был спроектирован в 1971 году.

Проект Куньмин-Сингапур, который обеспечивает основу для железнодорожных проектов в Юго-Восточной Азии, подхватывает проекты колониальной эпохи, затем АСЕАН в 2000 году, затем совместного проекта Китай-АСЕАН 2004 года идёт высокая скорость через Лаос, другие под проекты испытывают явную неопределённость: проект железной дороги Куньмин-Бирма, возобновленный в 2011 году, был отменен в 2014 году правительством Мьянмы. Проект TGV Сингапур-Малайзия, начатый в 2010 году, переживает значительную политическую неопределенность: он был отменён в мае 2018 года и перенесён на июнь 2018 года после визита премьер-министра Махатхира в Японию.

Некоторые проекты не продвигаются вперёд: коридор Бангладеш-Китай-Индия-Мьянма (BCIM), который в значительной степени отражает проект TAR 1959 года, был возобновлен в 1998 году правительством Юньнани, но остаётся в тупике. Железнодорожная линия Кашгар-Гвадар, ведущий элемент экономического коридора Китай-Пакистан, запланированная на 2010 г., также не продвигается; Линия Исламабад-Кашгар больше даже не упоминается в Долгосрочном плане КПЭК на 2017-2030 годы, где остался только проект дороги. Проект LGV Москва-Казань, первоначально разработанный россиянами в 2009 году, теперь является первой остановкой на линии Москва-Пекин. В этом проекте дата начала работ постоянно откладывается из-за напряжённости по поводу финансового пакета и приобретения акций китайскими партнерами. Проект железной дороги Кашгар-Ош, спроектированный в 1992 г.

Большой проект порта Багамойо в Танзании был сначала отменён в 2016 году, затем возобновлен, а затем снова прекращён в 2019 году.

Более того, очень сложный процесс управления инициативой BRI не поддерживает интерпретацию в пользу тщательно спланированного и реализованного проекта. Конечно, центральное правительство, в основном через Национальную комиссию по развитию и реформе (NDRC), направляет и обязуется координировать все проекты, интегрированные часто оппортунистическим путем в BRI, интегрируя проекты, часто являющиеся более старыми и которые иногда соответствуют региональной логике. разработка. Но вмешиваются многие другие субъекты и усложняют управление: центральные субъекты, конечно, но с иногда другими программами, инвестиционные банки (политические банки), министерства, государственные предприятия; и региональные игроки, особенно провинции, интересы которых не обязательно совпадают с интересами Пекина. Процесс управления Народной Республикой также усложняет координацию однородной инициативы: лидеры пытаются интерпретировать очень общие политические ориентации, издаваемые центральным правительством, но в соответствии с их рамками и своими конкретными интересами. Именно этим процессом объясняется оппортунизм, характерный для добавления многих проектов на платформу BRI.

BRI и пандемия: Тогда, сейчас и что дальше?

Пандемия COVID-19, несомненно, наносит ущерб мировой экономике множеством способов. Периодические блокировки и другие ограничения не только не позволили рыночным силам приблизиться к равновесию, но и привели к разрушительным сбоям в цепочках поставок и нехватке ресурсов во всех секторах. С началом пандемии чрезмерная зависимость от китайского производства начала наносить ущерб глобальному экономическому росту. Во время вспышки атипичной пневмонии в 2003 году на долю Китая приходилось лишь около 4 процентов мирового производства, которое возросло до колоссальных 16 процентов в 2020 году. С появлением вируса SARS-CoV-2 в Китае, последующими обвинениями в адрес страны по поводу её урегулирования кризиса и продолжающейся американо-китайской торговой войны иностранные инвесторы в Китае уже начали переносить свою производственную деятельность в такие страны, как Индия, Бангладеш, Таиланд, Вьетнам и Филиппины.

Чрезвычайная ситуация в области здравоохранения, вызванная пандемией, в значительной степени ослабила амбиции BRI, хотя Пекин по-прежнему полон решимости продолжать её.

На этом фоне следует обратить особое внимание на китайскую инициативу «Пояс и путь» (BRI). Задуманный в 2013 году китайским правительством проект «Один пояс-один путь» (OBOR) (прежнее название BRI) выделялся как один из важнейших принципов внешней политики Си Цзиньпина, которая была направлена на укрепление физической инфраструктуры для сотрудничества в целях развития в нескольких странах Азии, Европы, Африки и даже Латинской Америки. Даже до пандемии в BRI наблюдалось довольно много спадов из-за неустойчивых проектов, контрактов и займов; и даже он окружил себя вопросами прав человека и проблемами суверенитета с другими странами, такими как Индия. Однако чрезвычайная ситуация в области здравоохранения, вызванная пандемией, в значительной степени ослабила амбиции BRI, хотя Пекин по-прежнему полон решимости её осуществить.

Спад китайских инвестиций

Согласно мировой статистике, китайские инвестиции в страны BRI в 2020 году составили более 47 миллиардов долларов США. Это было на 54,5 процента меньше инвестиций по сравнению с 2019 годом и примерно на 78 миллиардов долларов меньше, чем в 2015 году, когда инвестиции BRI достигли своего пика. Это падение китайских инвестиций в странах BRI было более мягким, чем в странах без BRI. Страны, которые не подписали меморандумы о взаимопонимании с Китаем в рамках BRI, стали свидетелями примерно 70-процентного сокращения китайских инвестиций.

BRI и пандемия
BRI и пандемия

Надвигающийся долговой кризис

Одной из основных проблем BRI была долгосрочная задолженность стран-получателей, особенно в развивающихся и слаборазвитых странах Юго-Восточной Азии и Африки к югу от Сахары. Эксперты опасаются, что это может привести к долговому кризису во многих экономиках, и эта позиция подкрепляется финансовым бременем, которое принесла с собой пандемия. К концу 2019 года в число крупнейших стран с непогашенной задолженностью перед Китаем входят Пакистан (20 миллиардов долларов США), Ангола (15 миллиардов долларов США), Кения (7,5 миллиарда долларов США), Эфиопия (6,5 миллиарда долларов США) и Лаосская Народно-Демократическая Республика (5 миллиардов долларов США).

Что особенно тревожно, так это тот факт, что страны, которые сталкиваются с двойным ударом высокого государственного внешнего долга, а также с большими объёмами задолженности перед Китаем, подчёркивают нестабильное положение своих собственных государственных финансов. Например, в 2019 году такие страны, как Республика Конго, Джибути, Лаосская Народно-Демократическая Республика имеют очень высокое соотношение долга к ВВП

Надвигающийся долговой кризис
Задолженность перед Китаем по сравнению с Общим государственным внешним долгом

Китай часто использовал свою экономическую мощь, чтобы взять под контроль рынки природных ресурсов Африки, где большинство небольших стран сталкиваются со значительными трудностями при погашении китайских кредитов. И это нормально. Другие страны, США и Европейские страны делают тоже самое. И что удивительно, об этом умалчивают, обвиняя Китай в создании «долговых ловушек». Китайские кредиты никто не заставляет брать! Наоборот, к Китаю обращаются дать эти кредиты. Так в чём же вина Китая? Только в том, что обращаться с тали чаще к нему, чем западным странам? На азиатском фронте, где 70-процентный контроль над портом Хамбантота в Шри-Ланке был передан в аренду китайской государственной фирме на 99 лет, это усилило китайскую «дипломатию долговой ловушки» – термин, введённый международным сообществом несколько лет назад на основе увеличения задолженности экономически уязвимых стран перед Китаем. Не столь удивителен тот факт, что многие страны в настоящее время выстраиваются в очередь в Китай за облегчением бремени задолженности в связи с утечкой внутренних ресурсов, чтобы взять пандемию под контроль.

Что впереди?

Недавно, в середине июля этого года, министры иностранных дел 27 государств-членов Европейского союза (ЕС) перешли к новой глобальной стратегии подключения, которая характеризуется «геостратегическим и глобальным подходом к подключению» для ЕС. Увеличение присутствия Китая в ЕС стало основной причиной беспокойства континента в последние несколько лет, особенно в связи с притоком китайских ПИИ в Грецию и Португалию. Таким образом, глобальная стратегия ЕС по подключению, а также публикация долгожданного документа «Стратегия ЕС по сотрудничеству в Индо-Тихоокеанском регионе» являются убедительными сигналами об альтернативах BRI. Это также совпадает с инициативой G7 по созданию лучшего мира (B3W) в 2021 году по развитию глобальной инфраструктуры в целях противодействия BRI Китая.

Глобальная стратегия ЕС по подключению, а также публикация долгожданного документа «Стратегия ЕС по сотрудничеству в Индо-Тихоокеанском регионе» являются убедительными сигналами об альтернативах BRI.

В дополнение к пандемии у китайской экономики есть некоторые ключевые экономические проблемы, которые необходимо решить на её родине. Её внутренний рынок продуктов сталкивается с высокой конкуренцией и насыщенностью, из-за чего она рассматривает Индию как один из крупнейших развивающихся рынков с неиспользованным потенциалом. На самом деле, условия на индийских рынках очень похожи на условия на китайских рынках, что привело китайских инвесторов к убеждению в том, что существует достаточно возможностей для успеха, если экономика масштаба будет адекватно использована в Индии. Что касается рынков факторов производства, то стоимость рабочей силы в Китае также резко возросла в последние три десятилетия, что сделало «офшоринг» необходимым для различных секторов для поддержания конкурентоспособности цен на продукцию на мировых рынках. Следовательно, с учётом внутренней экономики Китая, а также глобального экономического спада, усугубленного пандемией, если Пекин продолжит реализацию BRI, ему потребуется более устойчивый подход с акцентом на инфраструктуру здравоохранения, например, путём реконструкции компонента BRI «Шёлковый путь в области здравоохранения», что может повысить доверие к BRI.

Общая оценка Нового Шёлкового пути

Китай хочет реорганизовать Азию на основе системы политического и экономического партнёрства, в центре которой он был бы, а не на основе американской системы безопасности и экономических союзов. Которую он нелегитимной считает. Это долгосрочная цель, поставленная Си Цзиньпином к 2049 году (дата, совпадающая со 100-летием КНР), и её успех позволит Пекину окончательно утвердить свой новый статус мировой державы, который на сегодняшний день незавершенным остаётся, особенно на военном уровне. Но реализация Шёлкового пути остаётся сложной задачей, несмотря на волю, проявленную Си Цзиньпином. В Китае и за рубежом существует множество проблем, и само по себе строительство многочисленных инфраструктур не приведёт к долгосрочным политическим последствиям.

С одной стороны, строительство нового Шёлкового пути требует колоссального финансирования. Как создатель инициативы Китай на данный момент выделил 575 миллиардов долларов на финансирование инициативы, но правдоподобная сумма инвестиций, необходимых к 2049 году, оценивается в размере от 4000 до 26 триллионов долларов, что примерно вдвое превышает ВВП. Годовой показатель Китая (13,6 трлн долларов в 2018 году).

Что ж, миссия инициативы «Один пояс, один путь» – предоставлять и развивать финансовые решения. Финансовые ресурсы, объявленные Китаем, предоставляются множеством субъектов, как государственных, так и частных, включая Китайский банк развития (900 миллиардов), Фонд Шёлкового пути (40 миллиардов), Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (50 миллиардов), Новый Банк развития БРИКС (10 млрд), а также золотые фонды (Shandong Gold Group, Shaanxi Gold Group и др.) И т.д. Однако, хотя Китай владеет Новым Шёлковым путём, ему обязательно потребуется финансирование от иностранных коммерческих банков, даже если последние, похоже, не очень заинтересованы в финансировании китайской инициативы, учитывая огромные инфраструктурные проекты, которые не очень прибыльны в краткосрочной и среднесрочной перспективе. Чтобы привлечь их к проекту BRI.

Новый Шелковый Путь. Соединяя Европу и Азию

С другой стороны, провинция Синьцзян – одна из ключевых провинций Нового шёлкового пути. Ожидается, что через неё пройдут три из шести земных экономических коридоров. Однако этот регион демонстрирует межэтническую и межрелигиозную напряжённость и внутренние трудности в стране (Тибет, Внутренняя Монголия). Китай не застрахован от восстаний уйгуров, исповедующих мусульманскую веру, на обширной территории Синьцзяна, где экономический рост медленно превращается в развитие, или даже в городских районах (особенно в столице Урумчи), где культурно-экономические разрывы вызывают разочарование. Всё более жёсткие уйгурские националистические требования и новые формальности безопасности, введённые Пекином для предотвращения радикализации уйгурского сообщества («лагеря «перевоспитания», ограничение передвижения).

Кроме того, на маршруте Нового шёлкового пути усилились угрозы безопасности. Будь то Ближний Восток, Центральная Азия, Южная Азия, Юго-Восточная Азия и другие регионы, которые являются частью инициативы, терроризм может заблокировать развитие шести сухопутных коридоров, а пиратство может сделать то же самое с морскими путями. Несомненно, Центральная и Южная Азия, важные регионы для реализации проектов взаимосвязи суши и моря, сталкиваются с серьёзными проблемами, связанными с терроризмом: многие страны регулярно подвергаются нападениям со стороны исламистских групп и)или движений за независимость. Следовательно, интеграция различных регионов в китайскую инициативу требует большей безопасности и участия меньшинств, некоторые из которых находятся в вооруженном конфликте с центральной властью.

Наконец, по своему характеру инициатива «Один пояс, один путь» – это проект, который способствует свободной торговле и таможенной гармонизации. После десятилетий стремительного развития мы наблюдаем относительный спад глобализации. Брексит и рост популизма во многих частях мира привели к стагнации процесса региональной и многосторонней интеграции и принятию протекционистской политики. В краткосрочной перспективе тот факт, что Соединенные Штаты вышли из переговоров о Транстихоокеанском партнерстве (ТТП), означает смерть конкурирующего проекта, может быть выгодным для китайской инициативы, но также является источником озабоченности для Пекина. Торговый протекционизм и изоляционизм создают неопределённость для иностранных инвестиций и международного сотрудничества, которые являются самими основами инициативы «Один пояс, один путь».

И всё же плохая координация этого проекта не означает отсутствие общей ориентации со стороны центрального правительства, которое теперь имеет значительный политический, экономический и финансовый вес на мировой арене. Хотя Китай играет ведущую роль, успех Нового Шёлкового пути не полностью зависит от Пекина. Вызовы и препятствия не только многочисленны, но и, кажется, их список растёт из-за сопротивления стран-партнёров, которые не обязательно принимают финансовые или экономические ограничения китайских компаний. Однако теперь Китай, похоже, может оказывать достаточное влияние на международной арене для реализации проекта, охват которого навсегда останется на региональном и глобальном политическом ландшафте.

Статья подготовлена Порталом PRC.TODAY по материалам сайта Moderndiplomacy.

Если вам понравилась статья или появились вопросы, оставьте ваш комментарий или обсудите эту статью на форуме.ютуб китай сегодня prc.today

посмотрите другие новости Китая на prc.today

Китай построит ещё одну железную дорогу, которая свяжет Тибет с городом Сычуань

Малайзия завершает инфраструктурный проект Melaka стоимостью 10,5 млрд долларов с участием китайских инвесторов

Поделиться:

Похожие статьи

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Back to top button