Один пояс, один путьЭкономика Китая

Проблемы и перспективы Нового Шёлкового пути

Инициатива «пояс и путь»

В данной статье от Портала PRC.TODAY будут обсуждаться проблемы и перспективы китайской инициативы «один пояс, один путь».

(Moderndiplomacy) – Став генеральным секретарем Коммунистической партии Китая в 2012 году, а затем президентом в 2013 году, Си Цзиньпин выступил с рядом стратегических инициатив внутри страны и за рубежом. Они нацелены на обеспечение политической стабильности и экономического роста страны при одновременном утверждении Китая в качестве нового крупного игрока на международном уровне. Безусловно, наиболее примечательным является Новый Шёлковый путь, который теперь чаще называют Инициативой «пояса и пути» (BRI). Ссылаясь на исторические образы древнего Шёлкового пути, проект BRI предусматривает создание массивных инфраструктур, которые соединят Китай с остальным миром, а также интенсивное сотрудничество в финансовой, экономической, научной, образовательной, коммуникационной и медицинской сферах. Целью является укрепление торговли и улучшение связи между Китаем и Африкой, Евразией, Европой, Ближний Восток и Южная и Юго-Восточная Азия. Хотя некоторые элементы Нового Шелкового пути уже созданы или строятся, большая часть проекта в настоящее время существует только на бумаге.

Помимо экономического измерения, которое, очевидно, нельзя упускать из виду с учётом вложенных фараоновских сумм, часто за счёт долга стран-партнёров, эти новые Шёлковые пути извлекают выгоду, прежде всего, благодаря усилиям китайской дипломатии и развёртыванию мягкой силы без каких-либо предварительных действий в 21 веке. С западной точки зрения это гегемонистский проект, направленный на создание нового мирового порядка, способного переопределить иерархии, возникшие после Второй мировой войны. Но с точки зрения развивающихся обществ, таких как африканские, этот проект приносит надежду, а также неуверенность и иногда даже разочарования.

На каких направлениях развивается этот проект?

Объявленный в двух выступлениях в Казахстане (сентябрь 2013 года) и Индонезии (октябрь 2013 года), проект BRI включает два компонента: один на суше, Экономический пояс Шёлкового пути, SREB, и один морской, а именно Морской шёлковый путь, MSR. В отличие от многих предыдущих инициатив, Китай поддерживает свой проект значительными средствами.

Таким образом, проект BRI представляет собой сложный и очень амбициозный проект, включающий несколько аспектов: транспорт, финансы, таможенную политику и политическое партнёрство. Другими словами, он предлагает:

  1. Важный наземный, железнодорожный и автомобильный компоненты (экономический путь Шёлкового пути).
  2. Морской компонент с продвижением двух осей: Китай-Малакка-Суэц и, с 2017 года, северного морского пути (Морской шёлковый путь 21-го века).
  3. Расширение экономического сотрудничества, включая более свободную торговлю и таможенную интеграцию, финансовую интеграцию и координацию экономической политики.
  4. Энергетическое сотрудничество с усилением энергетических взаимосвязей, в частности, посредством строительства транспортной инфраструктуры (нефтепроводы и газопроводы, линии высокого и очень высокого напряжения) и производства (плотины, ядерные реакторы).
  5. Сотрудничество, направленное на укрепление связей между населением за счёт улучшения телекоммуникационной инфраструктуры (подводные кабели, оптические волокна, 5G); гармонизация образовательных программ; продвижение туризма; сотрудничество в сфере здравоохранения (ремонт и строительство больниц, обучение персонала больниц) и культуры со строительством музеев, посвященных истории Шёлкового пути в странах, пересекаемых инициативой «Один пояс, один путь».

Другими словами, эта программа явно кажется чрезвычайно амбициозной и дорогой. По разным оценкам, стоимость всех этих проектов составляет от 4000 до 26000 миллиардов долларов США, которые Китай не намерен финансировать: страны-бенефициары проектов должны будут внести свой вклад в их финансирование, в частности за счёт заимствования необходимого капитала, часто у Китайских банков, что ставит вопрос об их платёжеспособности на финансовых рынках. Это важно, потому что СМИ часто сообщают о китайских инвестициях в рамках BRI, в то время как большую часть времени Китай предоставляет ссуды, и именно государства инвестируют и занимают. Есть очевидные примеры, например, когда китайские компании принимают участие в проекте, но для многих из них это коммерческие кредиты по довольно высоким ставкам в области международных финансов, от 2% до 3%.

В краткосрочной перспективе BRI нацелен, прежде всего, на развитие транспортных коридоров на море с Морским Шёлковым путём и на материке с продвижением 6 сухопутных, железнодорожных и автомобильных коридоров между Китаем и Европой, Центральной Азией, Средней Азией. Восток, Азия Южная и Юго-Восточная Азия. Некоторые проекты уже частично реализуются, другие прорабатываются.

Компонент порта

Первый аспект транспортного компонента направлен на укрепление позиций китайских компаний в развитии портовой сети между Китаем и Европой через традиционный маршрут Малаккского пролива и Суэцкого канала, но также включает развитие портовой инфраструктуры в Африке. Совсем недавно китайские проекты в Арктике, в основном вдоль Северного морского пути в Сибирь, были интегрированы в этот морской компонент, что сделало его гибкой структурой для проектов с изменяемой геометрией, позволяющей включать новые проекты и которые могут даже увидеть некоторые из они терпят неудачу. Также следует отметить активные проекты многих китайских компаний по развитию портов в Центральной Америке (проект Никарагуанского канала;

Развитие этого морского компонента по существу включает в себя либо приобретение доли в китайских компаниях в управлении портами вдоль основного морского пути (как в Греции в случае Пирея), либо строительство портовых терминалов в Build, Operate, Transfer режим. (BOT), предоставляя китайским операторам контроль над долгосрочным управлением терминалом и, таким образом, позволяя им контролировать развитие терминала, но не представляя собой приобретение этих инфраструктур.

В связи с этим мы отмечаем постепенное приобретение греческого порта Пирей судоходной компанией COSCO (China Ocean Shipping Company), начиная с 2010 года, с целью превратить его в ворота для китайских товаров в средиземноморскую Европу; приобретение в 2015 году контрольного пакета акций третьего по величине контейнерного терминала Турции, Kumport, компаниями COSCO, China Merchant Holdings и CIC Capital. Также следует отметить приобретение компанией China Merchants Port Holding на 99 лет 85% капитала (1,12 миллиарда долларов) компании, которая управляет портом Хамбантота, в контексте чрезмерной задолженности правительства Шри-Ланки; Джибути, с приобретением 23,5% капитала порта компанией China Merchants Port Holding; приобретение COSCO доли в нескольких других портах или терминалах, расширение порта Гвадар в Пакистане, узла китайско-пакистанского экономического коридора, с 43-летней арендой до 2059 года; строительство порта Багамойо (Танзания) за 10 миллиардов долларов; строительство порта Ламу (Кения), завершенное в 2019 году; планируемая модернизация порта Момбаса (Кения); Давао, Себу (Филиппины), Сиануквиль (Камбоджа) и Кьяукпью (Мьянма). Кроме того, китайские компании также выиграли крупные контракты, такие как строительство нового терминала в Уолфиш-Бей (Намибия): компания China Harbour Engineering Company является заказчиком, но проект финансируется Африканским банком развития. Эта стратегия позволяет Дракону подключиться к проекту «Жемчужное ожерелье», о чём свидетельствует открытие в 2017 году китайской военной базы в Джибути и китайских военных кораблей в Гвадаре. В краткосрочной перспективе развитие коммерческой инфраструктуры представляется приоритетом, и нет никаких доказательств того, что существует подлинная военная стратегия Китая. Однако в долгосрочной перспективе нельзя исключать интеграцию развития этого порта в военно-морскую стратегию.

Наземная составляющая

Китай хочет в полной мере воспользоваться сравнительными преимуществами соответствующих регионов, приняв проактивную стратегию открытия и улучшения взаимодействия в Азии. Инициатива «Шёлковый путь» разделена на шесть коридоров, соединяющих Китай с Европой и охватывающих весь азиатский континент. Железнодорожная инфраструктура играет центральную роль.

Его главная ось (или северный маршрут) обозначает сеть железных дорог и газопроводов, которые в конечном итоге должны охватить Евразию и соединить Китай с Европой через Монголию, Россию и Казахстан (евразийский коридор или Китай-Казахстан-Россия). Некоторые из этих инфраструктур, связанных с коридорами, уже существуют и ежедневно используются грузовыми поездами, соединяющими Китай с несколькими европейскими городами.

Читайте и другие НОВОСТИ КИТАЯ  Аккумулятор bugaboo электромобилей: есть ли лучший вариант зарядки?

Двумя другими основными осями наземной инициативы являются Центральный коридор, связывающий Большой Запад Китая с Центральной Азией и Ближний Восток с Турцией через Иран, и коридор Китай-Пакистан (CEPC), или Южный маршрут, из провинции Синьцзян в пакистанском порту Гвадар, принадлежащем Пакистану, но находящемуся под операционным контролем китайской компании China Overseas Port Holding Company Pakistan.

Три второстепенных коридора должны завершить сеть наземных дорог: коридор Китай-Монголия-Россия, коридор Бангладеш-Китай-Индия-Мьянма (BCIM) – наименее развитый из шести коридоров из-за отсутствия транснациональных соглашений, наконец, Китай-Индокитай через Северный Лаос за счёт строительства новой линии, которая требует многочисленных сооружений.

Железнодорожная инфраструктура расположена в шести коридорах, официально определённых государственным органом, ответственным за надзор за проектом Шёлкового пути, Национальной комиссией развития и реформ (NDRC) в 2015 году: это основа инициативы «Пояс и путь» (далее BRI), даже если проект BRI не ограничивается железнодорожными аспектами. Этот большой вес железнодорожного транспорта можно понять с экономической точки зрения: на самом деле это вопрос содействия торговле и облегчения реорганизации распределения производственных компаний в Китае и Азии, и по этой причине железная дорога представляет собой более эффективный и более экономичный, особенно по сравнению с дорогой, из-за больших объёмов, которые он может перевозить.

Благодаря этим коридорам железнодорожные грузовые перевозки быстро расширяются между Китаем и Европой и начинают развиваться между Китаем и Ближним Востоком. В 2013 году между Китаем и Европой было 80 поездов; 815 в 2015 году; затем 1752 в 2016 году, 3673 в 2017 году и 6363 в 2018 году. Объём перевозок между Китаем и Европой увеличился со 114 000 тонн в 2013 году до 511 000 тонн в 2016 году, при этом объём контейнерных перевозок также стремительно растёт.

Развитие этих торговых связей не ограничивается торговлей между Западной Европой и Китаем: также установлены связи с Россией, с Ираном, и Китай также желает развивать железнодорожные перевозки в «Юго-Восточную Азию». Хотя есть планы по строительству новых путей, эти услуги Китай-Европа в значительной степени зависят от существующей сети.

Затем эти соединения мобилизуют существующие, иногда относительно старые сети: например, Транссибирская (1916), ТрансМандчурская (1903) или Трансмонголийская (1961) для северного маршрута. Центральная дорога пересекает линию Ланьчжоу-Урумчи, построенную в 1962 году, продолженную от Урумчи до Алашанькоу в 1990 году с помощью однопутной дороги, которая в то время соединялась с СССР через Дружба/Досты (1990). Текущая услуга затем проходит через Казахстан по бывшей советской сети через Астану. Китай намеревается достроить и модернизировать эту сеть, чего иногда бывает недостаточно, чтобы справиться со значительным увеличением трафика. Помимо возможности удвоения однопутных участков и завершения электрификации сетей, недавно были завершены или начаты несколько проектов:

  1. Линия высокоскоростной железной дороги Ланьчжоу-Урумчи (LGV, 250 км/ч с коммерческой скоростью, 1776 км), построенная в 2013 году, очищает обычные пути для пассажирских перевозок.
  2. Линия Цзинхэ-Инин-Хоргос (286 км), завершена в декабре 2009 года. В декабре 2011 года в Казахстане была завершена железнодорожная линия между Хоргосом и Жетигеном, недалеко от Алматы, что позволило подключиться к казахстанской сети. Китай возлагает большие надежды на развитие мультимодальной станции Хоргос для увеличения пропускной способности в Европе, а также в Центральной Азии и на Ближнем Востоке.
  3. Железнодорожная линия Кашгар-Ош планируется через перевал Торугарт, а оттуда в Ташкент и центральноазиатскую сеть.
  4. В июне 2016 года была открыта линия Пап-Ангрен, соединившая сеть Ферганской долины с узбекской сетью и, таким образом, удвоила маршрут, который проходит через Таджикистан через Худжанд.
  5. Железнодорожная линия Куньмин-Дали была завершена в 1998 году, а её расширение началось в Жуйли, на границе с Мьянмой, в 2011 году.

Наконец, были разработаны проекты строительства новых инфраструктур. Высокоскоростные линии редко предназначены для смешанных перевозок пассажиров и тяжёлых грузов, но они позволяют освободить обычные пути от пассажирских перевозок и, таким образом, предлагают большую гибкость для грузовых составов. Проект LGV Москва-Казань с китайским, но в основном российским участием (1,52 млн) был подписан в 2015 году в рамках масштабного проекта LGV Москва-Пекин, решение о котором было принято в 2014 году, но будущее этого проекта остаётся неопределенным по сей день.

Юго-Восточная Азия

Будущая линия Ботен-Вьентьян в Лаосе является частью инициативы «Один пояс, один путь», которая не ограничивается древним пространством Шёлкового пути. Наиболее заметным аспектом Нового Шёлкового пути являются инвестиции China Railway Group Limited в новые железнодорожные линии, включая Куньмин-Сингапур. Коридор Китай-Индокитай завершает экономический пояс, соединяясь с программой Большого Меконга, то есть с полуостровной частью Юго-Восточной Азии, где Китай стремится развивать железнодорожный (и морской) транспорт для облегчения доступа к Индийскому океану, что позволяет обойти Южно-Китайское море, стратегически нестабильный регион.

Работы на линии Куньмин-Ботен-Луангпхабанг-Вьентьян, о которых неоднократно объявлялись и откладывались с 2010 года, начались в начале 2017 года. Ожидается, что на её 414 км будут 32 станции (21 из которых введены в эксплуатацию с момента открытия), 75 туннелей (198 км) и 167 мостов (62 км) на самом прямом маршруте в Бангкок через Нонгкхай (Таиланд). Таиланд развивает железнодорожную сеть с Лаосом через два железнодорожных проекта на северо-востоке в Куала-Лумпуре (Малайзия) и Сингапуре благодаря строительству. ТЖВ между ними. До этого замораживание проекта было связано с финансовыми, техническими и административными причинами между Лаосом, Китаем и Таиландом. 25 декабря 2016 года в Луангпхабанге состоялась китайско-лаосская церемония по случаю начала строительства, на которой присутствовал премьер-министр Лаоса Тонглун. Эти работы под руководством China Railway Group Limited, особенно в провинциях Луанг Намта (Ботен) и Луангпхабанг, заключаются в основном в бурении туннелей. Ожидается, что железнодорожная ветка вместе с автомагистралью откроется в 2021 году.

Стоимость проекта Ботен-Вьентьян, о котором широко сообщается в национальной и международной прессе, составляет почти 6 миллиардов долларов. Лаос и Китай договорились о разделе 30-70%. На начало строительства (2,38 миллиарда долларов) Лаос предоставил 715 миллионов долларов, а остальная сумма (1,67 миллиарда долларов) поступила от Банка развития Китая. Что касается финансовых обязательств Лаоса, то Вьентьян берёт 250 миллионов долларов напрямую из национального бюджета (50 миллионов долларов в год в течение 5 лет строительства) и взял ссуду в 465 миллионов долларов от Экспортно-импортного банка Китая или Eximbank по ставке 2,3% сроком на 35 лет (без возврата денег в течение первых 5 лет). Однако информации об остальных 60% (3,62 миллиарда долларов), которые будут предоставлены китайскими банками, нет.

Наконец, железнодорожный экономический коридор, пересекающий север Лаоса, должен позволить, с одной стороны, снизить затраты на внутри лаосские перевозки, а с другой – гарантировать перевозки товаров между китайскими провинциями внутри страны и зарубежными рынками Юго-Восточной Азии (Тайланд, Малайзия, Сингапур и др.).

 Некоторые критические вопросы

Риторика СМИ предполагает, что BRI – это план, разработанный Китаем, созревший в Пекине и реализуемый в соответствии с чётко упорядоченной стратегией. Реальность более сложная. Во-первых, все коридоры, продвигаемые BRI, в значительной степени отражают предыдущие проекты, некоторые из которых относятся к 1959 году, когда проект Трансазиатской железной дороги (TAR) был запущен Экономической и социальной комиссией Организации Объединенных Наций для Азии и Организации Объединенных Наций для Тихого океана (ЭСКАТО ООН) и его европейский аналог, ЕЭК ООН. Европейский союз с проектом ТРАСЕКА (1993 г.), Азиатский банк развития, основным акционером которого является Япония, с проектом ЦАРЭС (1997 г.) и западные компании, такие как Deutsche Bahn, Hewlett Packard, Volkswagen, Audi в 2008 году, превзошли Китай и рассматривается строительство трансазиатских транспортных коридоров.

Кроме того, Китай установил вехи задолго до 2013 года и официального объявления о запуске этой стратегии, которые в настоящее время не квалифицируются как шаги к транспортным коридорам, что предполагает, что BRI частично находится в синтезе многих предыдущих проектов, зарубежных и китайских проектов. Таким образом, железная дорога до Алашанькоу была завершена в 1990 году; в Кашгаре в 1999 г.; в Хоргосе в 2009 году; Маршрут Куньмин-Жуйли в Бирму был спроектирован в 1971 году.

Читайте и другие НОВОСТИ КИТАЯ  Компании Китая запускают рекламные акции цифрового хунбао

Проект Куньмин-Сингапур, который обеспечивает основу для железнодорожных проектов в Юго-Восточной Азии, подхватывает проекты колониальной эпохи, затем АСЕАН в 2000 году, затем совместного проекта Китай-АСЕАН 2004 года идёт высокая скорость через Лаос, другие под проекты испытывают явную неопределённость: проект железной дороги Куньмин-Бирма, возобновленный в 2011 году, был отменен в 2014 году правительством Мьянмы. Проект TGV Сингапур-Малайзия, начатый в 2010 году, переживает значительную политическую неопределенность: он был отменён в мае 2018 года и перенесён на июнь 2018 года после визита премьер-министра Махатхира в Японию.

Некоторые проекты не продвигаются вперёд: коридор Бангладеш-Китай-Индия-Мьянма (BCIM), который в значительной степени отражает проект TAR 1959 года, был возобновлен в 1998 году правительством Юньнани, но остаётся в тупике. Железнодорожная линия Кашгар-Гвадар, ведущий элемент экономического коридора Китай-Пакистан, запланированная на 2010 г., также не продвигается; Линия Исламабад-Кашгар больше даже не упоминается в Долгосрочном плане КПЭК на 2017-2030 годы, где остался только проект дороги. Проект LGV Москва-Казань, первоначально разработанный россиянами в 2009 году, теперь является первой остановкой на линии Москва-Пекин. В этом проекте дата начала работ постоянно откладывается из-за напряжённости по поводу финансового пакета и приобретения акций китайскими партнерами. Проект железной дороги Кашгар-Ош, спроектированный в 1992 г.

Большой проект порта Багамойо в Танзании был сначала отменён в 2016 году, затем возобновлен, а затем снова прекращён в 2019 году.

Более того, очень сложный процесс управления инициативой BRI не поддерживает интерпретацию в пользу тщательно спланированного и реализованного проекта. Конечно, центральное правительство, в основном через Национальную комиссию по развитию и реформе (NDRC), направляет и обязуется координировать все проекты, интегрированные часто оппортунистическим путем в BRI, интегрируя проекты, часто являющиеся более старыми и которые иногда соответствуют региональной логике. разработка. Но вмешиваются многие другие субъекты и усложняют управление: центральные субъекты, конечно, но с иногда другими программами, инвестиционные банки (политические банки), министерства, государственные предприятия; и региональные игроки, особенно провинции, интересы которых не обязательно совпадают с интересами Пекина. Процесс управления Народной Республикой также усложняет координацию однородной инициативы: лидеры пытаются интерпретировать очень общие политические ориентации, издаваемые центральным правительством, но в соответствии с их рамками и своими конкретными интересами. Именно этим процессом объясняется оппортунизм, характерный для добавления многих проектов на платформу BRI.

Общая оценка Нового Шёлкового пути

Китай хочет реорганизовать Азию на основе системы политического и экономического партнёрства, в центре которой он был бы, а не на основе американской системы безопасности и экономических союзов. Которую он нелегитимной считает. Это долгосрочная цель, поставленная Си Цзиньпином к 2049 году (дата, совпадающая со 100-летием КНР), и её успех позволит Пекину окончательно утвердить свой новый статус мировой державы, который на сегодняшний день незавершенным остаётся, особенно на военном уровне. Но реализация Шёлкового пути остаётся сложной задачей, несмотря на волю, проявленную Си Цзиньпином. В Китае и за рубежом существует множество проблем, и само по себе строительство многочисленных инфраструктур не приведёт к долгосрочным политическим последствиям.

С одной стороны, строительство нового Шёлкового пути требует колоссального финансирования. Как создатель инициативы Китай на данный момент выделил 575 миллиардов долларов на финансирование инициативы, но правдоподобная сумма инвестиций, необходимых к 2049 году, оценивается в размере от 4000 до 26 триллионов долларов, что примерно вдвое превышает ВВП. Годовой показатель Китая (13,6 трлн долларов в 2018 году).

Что ж, миссия инициативы «Один пояс, один путь» – предоставлять и развивать финансовые решения. Финансовые ресурсы, объявленные Китаем, предоставляются множеством субъектов, как государственных, так и частных, включая Китайский банк развития (900 миллиардов), Фонд Шёлкового пути (40 миллиардов), Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (50 миллиардов), Новый Банк развития БРИКС (10 млрд), а также золотые фонды (Shandong Gold Group, Shaanxi Gold Group и др.) И т.д. Однако, хотя Китай владеет Новым Шёлковым путём, ему обязательно потребуется финансирование от иностранных коммерческих банков, даже если последние, похоже, не очень заинтересованы в финансировании китайской инициативы, учитывая огромные инфраструктурные проекты, которые не очень прибыльны в краткосрочной и среднесрочной перспективе. Чтобы привлечь их к проекту BRI,

С другой стороны, провинция Синьцзян – одна из ключевых провинций Нового шёлкового пути. Ожидается, что через неё пройдут три из шести земных экономических коридоров. Однако этот регион демонстрирует межэтническую и межрелигиозную напряжённость и внутренние трудности в стране (Тибет, Внутренняя Монголия). Китай не застрахован от восстаний уйгуров, исповедующих мусульманскую веру, на обширной территории Синьцзяна, где экономический рост медленно превращается в развитие, или даже в городских районах (особенно в столице Урумчи), где культурно-экономические разрывы вызывают разочарование. Всё более жёсткие уйгурские националистические требования и новые формальности безопасности, введённые Пекином для предотвращения радикализации уйгурского сообщества («лагеря «перевоспитания», ограничение передвижения).

Кроме того, на маршруте Нового шёлкового пути усилились угрозы безопасности. Будь то Ближний Восток, Центральная Азия, Южная Азия, Юго-Восточная Азия и другие регионы, которые являются частью инициативы, терроризм может заблокировать развитие шести сухопутных коридоров, а пиратство может сделать то же самое с морскими путями. Несомненно, Центральная и Южная Азия, важные регионы для реализации проектов взаимосвязи суши и моря, сталкиваются с серьёзными проблемами, связанными с терроризмом: многие страны регулярно подвергаются нападениям со стороны исламистских групп и)или движений за независимость. Следовательно, интеграция различных регионов в китайскую инициативу требует большей безопасности и участия меньшинств, некоторые из которых находятся в вооруженном конфликте с центральной властью.

Наконец, по своему характеру инициатива «Один пояс, один путь» – это проект, который способствует свободной торговле и таможенной гармонизации. После десятилетий стремительного развития мы наблюдаем относительный спад глобализации. Брексит и рост популизма во многих частях мира привели к стагнации процесса региональной и многосторонней интеграции и принятию протекционистской политики. В краткосрочной перспективе тот факт, что Соединенные Штаты вышли из переговоров о Транстихоокеанском партнерстве (ТТП), означает смерть конкурирующего проекта, может быть выгодным для китайской инициативы, но также является источником озабоченности для Пекина. Торговый протекционизм и изоляционизм создают неопределённость для иностранных инвестиций и международного сотрудничества, которые являются самими основами инициативы «Один пояс, один путь»,

И всё же плохая координация этого проекта не означает отсутствие общей ориентации со стороны центрального правительства, которое теперь имеет значительный политический, экономический и финансовый вес на мировой арене. Хотя Китай играет ведущую роль, успех Нового Шёлкового пути не полностью зависит от Пекина. Вызовы и препятствия не только многочисленны, но и, кажется, их список растёт из-за сопротивления стран-партнёров, которые не обязательно принимают финансовые или экономические ограничения китайских компаний. Однако теперь Китай, похоже, может оказывать достаточное влияние на международной арене для реализации проекта, охват которого навсегда останется на региональном и глобальном политическом ландшафте.

Статья подготовлена Порталом PRC.TODAY по материалам сайта Moderndiplomacy.

Если вам понравилась статья или появились вопросы, оставьте ваш комментарий или обсудите эту статью на форуме.ютуб китай сегодня prc.today

посмотрите другие новости Китая на prc.today

Китай построит ещё одну железную дорогу, которая свяжет Тибет с городом Сычуань

Малайзия завершает инфраструктурный проект Melaka стоимостью 10,5 млрд долларов с участием китайских инвесторов

Поделиться:

Похожие статьи

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Back to top button