Портал PRC.TODAY (Китай сегодня) – За последнее десятилетие индустрия беспилотных автомобилей в Китае начала развиваться. Раньше это был небольшой и второстепенный сектор, но теперь он получает поддержку как со стороны правительства, так и со стороны отраслевых тяжеловесов, взращивая новое поколение технологических стартапов, надеющихся первыми получить жизнеспособный продукт на дороге. Несмотря на неопределенность сроков реального применения, как инвесторы, так и разработчики сохраняют оптимизм в отношении того, что закладка технологического фундамента сейчас принесет огромные плоды в будущем. В этой статье мы рассмотрим перспективы развития индустрии автономного вождения в Китае, государственное регулирование и то, какие области отрасли открыты для иностранных инвестиций.
Концепция беспилотных автомобилей десятилетиями будоражила воображение людей. Сторонники технологии рисуют видение того, как она изменит образ жизни и путешествия людей, помогая уменьшить заторы, сократить выбросы и даже спасти жизни.
2021 год был часто упоминаемым годом появления беспилотных автомобилей, но эта реальность так и не материализовалась. Даже по мере того, как технология совершенствуется, долгожданная дата запуска отодвигается все дальше и дальше в будущее, поскольку технологические узкие места, нерегулярная транспортная инфраструктура и общественное беспокойство препятствуют внедрению технологии автономного вождения.
Скептики утверждают, что даже если полностью автономные транспортные средства (AV) смогут безопасно ездить по дорогам общего пользования, это произойдет через много десятилетий. Это неравномерное и непредсказуемое развитие отрасли и отсутствие графика получения прибыли заставило многих инвесторов дважды подумать и привело к тому, что средства массовой информации и общественность стали все более двойственными.
Но в то время как шумиха вокруг полностью автономных транспортных средств уже достигла своего пика несколько лет назад в США и других западных странах, в Китае, она все еще растет. Индустрия беспилотных автомобилей в Китае наполнена оптимизмом; новое поколение выскочек привлекает значительное внимание инвесторов, а известные технологические китайские компании и традиционные автопроизводители прыгают на подножку.
Этот оптимизм также имеет государственную поддержку: китайское правительство активно продвигает индустрию беспилотных автомобилей в Китае с помощью политических стимулов и инициатив в области развития, желая гарантировать, что, если и когда автономное вождение станет популярным, Китай и китайские компании окажутся на переднем крае. Между тем, новые правила служат для легитимации сектора и стандартизации его продуктов, обеспечивая более конкретную правовую основу для работы как операторов, так и инвесторов.
Мы представляем обзор рынка беспилотных автомобилей в Китае и соответствующие правила, которые действуют в настоящее время, и изучаем, в каких областях этого развивающегося сектора могут участвовать иностранные инвесторы.
Перспективы рынка беспилотных автомобилей в Китае
Потенциал индустрии беспилотных автомобилей в Китае
Хотя автономное вождение представляет относительно высокий риск для инвесторов, учитывая нынешнюю нерентабельность отрасли, рыночный потенциал может быть огромным.
Консультационная фирма по вопросам управления McKinsey предсказала, что автономные автомобили получат массовое распространение в Китае в следующем десятилетии. Китайская компания также ожидает, что внедрение беспилотников вызовет сдвиг в сторону рынка пассажирских транспортных средств, ориентированного на услуги, ориентированного на услуги мобильности, и отхода от рынка, ориентированного на продукт, ориентированного на продажу частных автомобилей.
Чрезвычайно высокие затраты на разработку и развертывание технологии в ее нынешнем виде также помогут направить рынок беспилотных автомобилей в Китае на мобильные услуги. Большинство потребителей не смогут приобрести полностью автономный автомобиль, но по-прежнему могут позволить себе пользоваться его преимуществами с помощью такси или автобусных служб, которые смогут работать круглосуточно и без выходных, поскольку человек-водитель исключен из уравнения.
Это отражает текущее развитие индустрии беспилотных автомобилей в Китае, когда многие китайские компании в основном сосредоточены на разработке «роботаксиса» и автономных пассажирских автобусов. Некоторые китайские компании уже начали развертывание пробных услуг роботакси и автобусов в городских районах Китая.
Это открывает, возможно, самые большие возможности для рынка автономного вождения в Китае. Поставщик информации и аналитическая китайская компания IHS Markit прогнозирует, что к 2030 году рынок общей мобильности Китая достигнет оценки в 2,25 триллиона юаней (352 миллиарда долларов США), или совокупный годовой темп роста (CAGR) от 20 до 28 процентов. Если полностью автономные транспортные средства смогут проникнуть на этот рынок, вознаграждение может быть огромным.
Для полностью автономных транспортных средств в Китае более низкого уровня принятие может быть даже выше. IHS Markit прогнозирует, что к концу десятилетия 80% новых автомобилей будут иметь некоторые автоматизированные возможности. Таким образом, для того, чтобы быть конкурентоспособным, транспортное средство должно иметь некоторые автономные возможности.
Правительственные цели для индустрии беспилотных автомобилей в Китае
Автономное вождение и интеллектуальный транспорт были названы ключевыми областями цифровизации в 14-м пятилетнем плане (FYP) — инициативе Китая на самом высоком уровне в области социально-экономического развития, — которая призывает китайские компании:
- Разработать услуги по автономному вождению и сотрудничеству между транспортными средствами и дорогами.
- Содействовать интеллектуальному управлению дорогами, связи со светофором и контролю приоритетного доступа к общественным автобусам.
Это первый раз, когда технология автономного вождения упоминается в FYP, и, хотя и кратко, это подтверждает важность, которую центральное правительство придает развитию индустрии беспилотных автомобилей в Китае.
В последние годы Китай поставил перед собой несколько амбициозных целей по развитию автономного вождения и интеллектуальных транспортных средств, начиная от целей по созданию нормативно-правовой базы и заканчивая внедрением интеллектуальных транспортных средств на дорогах.
Эти цели были закреплены в нескольких программных документах. Одним из таких документов является инновационная стратегия развития интеллектуальных транспортных средств. Документ, выпущенный совместно 11 правительственными ведомствами, включая Национальную комиссию по развитию и реформам (NDRC) и Министерство промышленности и информационных технологий (МИИТ) в феврале 2020 года, документ устанавливает цели и стратегии развития автономного вождения. Согласно документу, к 2025 году Китай стремится:
- Сформировать китайские инновации в области интеллектуальных транспортных средств, отраслевую экосистему, инфраструктуру, правила и стандарты, а также системы контроля продукции и безопасности данных.
- Осуществить крупномасштабное производство интеллектуальных транспортных средств, способных к «условно автоматизированному вождению».
- Реализовать коммерческое применение интеллектуальных транспортных средств, способных к «высокоавтоматизированному вождению» в определенных условиях.
- Достичь положительного прогресса в создании оборудования, связанного с интеллектуальными транспортными системами и умными городами, реализовать региональное покрытие беспроводными сетями связи для транспортных средств (например, LTE-V2X).
- Реализовать постепенный запуск сетей беспроводной связи нового поколения для транспортных средств (таких как 5G-V2X) в некоторых городах и на автомагистралях.
- Обеспечить полный охват высокоточных пространственно-временных эталонных сетей.
Другой документ под названием « Дорожная карта для технологии интеллектуальных подключенных транспортных средств 2.0» был выпущен позже в 2020 году. В документе изложены конкретные цели, на которые правительство намерено повлиять в автомобильной промышленности Китая в ближайшие годы, а также следующие цели:
К 2025 году:
- Интеллектуальные подключенные автомобили с частично автоматизированным вождением и возможностями условного автоматизированного вождения должны составлять более 50 процентов всех продаж автомобилей.
- Скорость сборки новых автомобилей с терминалами Cellular Vehicle-to-Everything (C-V2X) должен достичь 50 процентов.
- Реализуйте коммерческое применение транспортных средств с высокоавтоматизированными возможностями вождения, сначала в определенных сценариях и зонах с ограниченным доступом, а затем расширяйте их до более широких масштабов.
К 2035 году:
- Осуществите широкое использование различных подключенных транспортных средств с высокоавтоматизированными возможностями вождения на обширных территориях Китая.
Для достижения этих целей потребуются значительные инвестиции в технологические исследования и разработки, испытания и производство, а также надежная нормативно-правовая база, в которой у инновационных компаний будет пространство для маневра.
Стратегия инновационного развития интеллектуальных транспортных средств призывает к углублению международного сотрудничества и поощряет отечественные и иностранные компании к совместной работе над фундаментальными исследованиями, разработкой технологий и коммерческим применением. В нем также говорится о поощрении китайски предприятий с иностранными инвестициями (FIE) к активному участию в промышленной разработке интеллектуальных транспортных средств.
Документ призывает:
- Более высокий уровень международного сотрудничества, настоятельно призывающий в полной мере использовать такие механизмы, как многостороннее и двустороннее сотрудничество и дискуссии на высоком уровне, для создания платформы для международного сотрудничества.
- Участие в создании и координации международных и региональных стандартов и укрепление взаимного признания и доверия результатов проверки подлинности и утверждения.
- Международное общение и сотрудничество по правилам и положениям для интеллектуальных транспортных средств.
Куда инвестировать индустрию беспилотных автомобилей в Китае
В последнем выпуске Каталога отраслей, поощряемых для иностранных инвестиций (издание 2020 г.), который ежегодно обновляется NDRC и Министерством торговли (Mofcom), перечислены несколько отраслей и областей, связанных с интеллектуальным транспортом и автономным вождением.
В настоящее время существует широкий спектр областей, открытых для иностранных инвестиций, включая такие области, как разработка и производство аппаратного обеспечения, исследования и разработки в области технологий автономного вождения, исследования и разработки в области технологий безопасности, а также разработка механизмов тестирования и оценки, среди прочего.
Полностью автоматизированное вождение
Как обсуждалось выше, полностью автономные транспортные средства вряд ли появятся на дорогах для коммерческого использования, по крайней мере, до конца десятилетия. В своем отчете McKinsey назвала технологические узкие места и нестандартную транспортную инфраструктуру причинами такого продления сроков. Китай также в настоящее время отстает от других стран в нескольких областях, таких как вычислительные платформы, датчики, интеграция AV-систем и многое другое.
Поэтому Китай стремится решить эти технические проблемы и догнать другие рынки, что потребует больших инвестиций в разработку программного обеспечения и технологических исследований и разработок, а также тщательное тестирование и оценку. Многие из этих областей также приветствуются для иностранного участия, как указано в приведенном выше каталоге.
Высокая стоимость и пока еще неопределенная окупаемость инвестиций в этом секторе означают, что в настоящее время в этом пространстве доминируют интернет-гиганты (Baidu, Tencent и Alibaba, если назвать некоторых из крупнейших игроков), признанные традиционные автопроизводители или выскочки, которые поддерживаемы этими компаниями.
Китайская компания Baidu, например, является одним из лидеров отрасли, запустив бесплатные пробные версии своего сервиса роботакси Baidu Apollo в Пекине, Шанхае и Гуанчжоу, а ранее в 2021 году став первой компанией, получившей разрешение на взимание платы за проезд в полностью беспилотном сервисе роботакси в закрытый парк в Пекине. Didi Chuxing, доминирующая в Китае платформа для заказа такси, в 2016 году также установила беспилотный манипулятор и запустила дорожные испытания в нескольких китайских городах.
Тем временем китайская компания Alibaba поддержала AutoX, которая получила лицензии на проведение дорожных испытаний в нескольких городах Китая, в том числе в Шэньчжэне, Гуанчжоу и Шанхае. Baidu Apollo, Didi Chuxing и AutoX получили лицензии на проведение дорожных испытаний в Калифорнии.
Несколько иностранных автопроизводителей также инвестируют в китайские стартапы полностью автономных транспортных средств. В настоящее время Toyota поддерживает Pony.ai, которая была первой компанией в Китае, запустившей дорожные испытания, GM недавно инвестировала 300 миллионов долларов США в Momenta, а Nissan сделал ставку на WeRide.
Низкоуровневое автоматизированное вождение
Поскольку масштабная коммерциализация полностью автономных транспортных средств все еще остается неопределенной, многие игроки погружаются в периферийные приложения и отрасли.
Низкоуровневая автоматизация пассажирских транспортных средств, хотя и не являющаяся технически «автономной», также является важной частью концепции автономного вождения в Китае и становится все более распространенной. Многие новые модели автомобилей предлагаются с функциями ADAS или автономной парковки. По данным Auto Gasgoo, одного из ведущих китайских новостных агентств автомобильного рынка, более 25 процентов новых легковых автомобилей, проданных в 2020 году, имели низкоуровневые (L2 и ниже) возможности автоматического вождения.
На этой сцене доминируют автопроизводители и китайские компании, производящие электромобили. Наиболее заметной иностранной компанией в этой области является Tesla, чьи электромобили китайского производства предлагают автоматизированные функции, такие как помощь водителю и автоматическая парковка.
Во многих случаях автономные системы разрабатываются для автопроизводителей сторонними компаниями, специализирующимися на этих технологиях. Baidu Apollo, например, в дополнение к своим амбициям в области роботакси также предлагает свои предложения для подключенных автомобилей китайскому автопроизводителю WM Motor.
Автономные грузовики и средства доставки
Помимо автономных автомобилей растет интерес к автоматизированному транспорту и логистике. Эта тенденция, возможно, также была ускорена пандемией, которая увеличила спрос на бесконтактную доставку.
Индустрия автономного вождения в Китае также может сыграть стратегическую роль в развитии Китая, помогая решить растущую трудовую проблему Китая. Сокращающаяся и все более хорошо образованная рабочая сила Китая уже начала влиять на отрасли, которые полагаются на низкоквалифицированную рабочую силу, включая грузоперевозки и транспорт. Автоматизация этих сегментов логистической отрасли за счет использования беспилотных транспортных средств может в конечном итоге заменить потребность в водителях-людях.
Это движение уже началось. Полностью автономные транспортные средства были задействованы для доставки посылок в университетских городках и перевозки контейнеров в портовых районах. Китайские компании электронной коммерции, такие как JD.com и Alibaba, разработали и начали развертывание беспилотных транспортных средств для доставки посылок.
Индустрия беспилотных грузовиков также перешла от стадии исследований к тестированию и внедрению. Обычно считается более коммерчески жизнеспособным, поскольку грузовики в основном должны ездить по автомагистралям, которые более однородны и лучше регулируются, чем небольшие дороги, многие китайские компании делают большие ставки в этой области.
Автономный автозапуск Plus недавно провел успешные дорожные испытания на шоссе Уфэншань в дельте реки Янцзы и планирует запустить пилотные участки своего сервиса в 2022 году. Между тем, китайский стартап TuSimple недавно сотрудничал с американским чипмейкером NVIDIA для разработки автономных грузовиков, а компании заявили в пресс-релизе, что производство начнется в 2024 году. JD Logistics, логистическое подразделение JD.com и платформа доставки еды Meituan также недавно возглавили раунд финансирования выскочки Inceptio, которая достигла 270 миллионов долларов США.
Микрочипы и датчики
Индустрия беспилотных автомобилей в Китае по-прежнему зависит от импортных технологий для некоторых компонентов, поскольку китайские компании пытаются догнать мировых конкурентов. Одним из наиболее важных из них являются авточипы, необходимый компонент даже для автономной работы на низком уровне, и спрос на него только возрастает по мере развития технологии.
Иностранные компании, которые производят автомобильные чипы для китайского рынка, включают немецкие Infineon Technologies, которая имеет завод в Уси, провинция Цзянсу, и китайское совместное предприятие британской компании по разработке микрочипов Arm, которая недавно объявила о начале создания вычислительных устройств для систем автономного вождения.
Датчики — технология, которая позволяет полностью автономным транспортным средствам «видеть» свое окружение. Это еще одна область, в которой иностранные компании могут иметь преимущество. Согласно отчету McKinsey, технология в Китае все еще на годы отстает от мировых лидеров, и некоторые отечественные разработчики обращаются к зарубежным поставщикам. Ранее в 2021 году китайская компания SAIC Motor объявила, что будет использовать лидарные датчики от американского стартапа Luminar Technologies для обеспечения возможностей автоматического вождения в своих будущих моделях автомобилей.
Однако это не означает, что в этой области нет китайских компаний. Поскольку лидар станет очень прибыльной отраслью, если взлетят, в дело вступают технологические гиганты, такие китайские компании как Huawei и DJI, китайский производитель дронов. Китай также является домом для все более переполненной стартап-сцены, где такие китайские компании, как XPeng, RoboSense и Hesai, разрабатывают предложения.
Стандарты и правила в индустрии беспилотных автомобилей в Китае
Индустрия беспилотных автомобилей в Китае остается относительно нерегулируемой по сравнению с традиционной автомобильной промышленностью. В настоящее время нет общенациональных правил для полностью автономных транспортных средств, и только недавно правительство выпустило стандарты классификации различных уровней автономного вождения.
Отчасти это связано с тем, что это все еще относительно зарождающаяся индустрии беспилотных автомобилей в Китае, но решения также могут быть стратегическими. Власти в основном решили принять политику «внедряйте инновации сейчас, регулируйте позже», чтобы дать компаниям больше свободы действий для разработки и тестирования технологии. Это важный стратегический выбор, который может дать китайским компаниям преимущество перед их конкурентами на более жестко регулируемых рынках, таких как США и Европа.
Однако в последние годы было выпущено несколько периферийных и региональных нормативных актов и руководств, заложивших основу для создания более широких законов, которые могли бы помочь сосредоточить внимание как на отрасли, так и на инвесторах.
Классификация полностью автономных транспортных средств
В сентябре 2021 года Китай опубликовал первые в стране стандарты классификации автономного вождения. Таксономия автоматизации вождения для транспортных средств, разработанная совместно 11 крупными автопроизводителями и поставщиками и контролируемая MIIT, классифицирует шесть уровней автоматизации, от уровня 0 (L0), который не имеет возможности автоматического вождения, до уровня 5 (L5), который полностью автономен во всех сценариях.
Ранее отрасль в основном полагалась на американскую классификацию уровней автоматизированного вождения. Новые стандарты обеспечивают более четкую основу для разработки и закладывают основу для возможных правил и руководств в будущем.
Он также устанавливает стандарты того, как можно продавать автомобили, требуя, например, чтобы автомобили от L0 до L2 продавались только как имеющие функции «помощи водителю». Многие новые модели автомобилей, производимые и продаваемые в Китае, можно отнести к автомобилям L0 и L2, поскольку они оснащены такими функциями, как экстренное торможение, помощь при парковке и круиз-контроль.
Дорожные испытания
В июле 2021 года MIIT, Министерство общественной безопасности и Министерство транспорта (МТ) совместно выпустили стандарты управления испытаниями для дорожных испытаний и демонстрации интеллектуальных подключенных транспортных средств.
В стандартах изложены конкретные квалификационные требования для операторов испытаний и демонстраций, а также для безопасного водителя (который требуется для всех дорожных испытаний полностью автономных транспортных средств) и самого транспортного средства.
Стандарты требуют, чтобы транспортное средство имело режим управления человеком в дополнение к автономному режиму, и должны гарантировать, что человек может быстро и легко взять на себя управление системой в любом сценарии. У них также есть особые требования к возможностям сбора и хранения данных, в которых указаны типы данных, которые транспортное средство должно иметь возможность собирать и реагировать на них, насколько быстрым должен быть его ответ на данные и как долго он должен хранить данные.
Правила передачи данных
В последние годы Китай значительно укрепил свою среду регулирования данных, выпустив ряд важных нормативных актов, в том числе Закон о кибербезопасности (CSL), Закон о безопасности данных (DSL) и Закон о защите личной информации (PIPL), формирующие основу для регулирования цифровой индустрии.
Таким образом, интеллектуальные транспортные средства, потребляющие данные, становятся объектом все более пристального внимания и ужесточения правил, поскольку власти стремятся повысить безопасность технологии и защитить данные пользователей и национальную безопасность.
В мае 2021 года Управление киберпространства Китая (CAC) начало запрашивать мнения по набору пробных положений под названием «Несколько положений об управлении безопасностью данных транспортных средств» («положения»), в которых излагаются новые требования к производителям и операторам интеллектуальных подключенных транспортных средств для защиты личной информации и «важных» данных. Окончательная пробная версия положений была позже выпущена в августе 2021 года и вступила в силу 1 октября 2021 года.
Положения определяют «личную информацию» как информацию от любых заинтересованных сторон, включая владельцев автомобилей, водителей, пассажиров и пешеходов, а также любую информацию, из которой можно сделать вывод о личности заинтересованного лица или описать его личное поведение.
«Важные» данные включают данные о транспортном средстве, собранные из важных областей, таких как военные зоны и правительственные учреждения, данные съемки и картографирования с более высокой точностью, чем те, что публикуются на официальных государственных картах, а также любые аудио- или видеоданные, собранные снаружи транспортного средства, например лица, голоса и номерные знаки (эти данные собираются автомобильными камерами и датчиками).
Положения значительно пересекаются с другим законодательством о данных. Например, они требуют от операторов информировать пользователей о собираемых ими данных и удалять их по их запросу, а также предусматривают конкретные меры по хранению данных для обеспечения их безопасности. Правила, как это также предусмотрено в китайском законе о безопасности данных, требуют, чтобы любые данные, собранные в Китае, хранились в Китае и должны пройти оценку безопасности, прежде чем их можно будет экспортировать. Эти требования также прописаны в PIPL, вступающем в силу с 1 ноября 2021 года.
Существующие законы о данных также предъявляют строгие требования безопасности к организациям, которые собирают и хранят данные, требования, которые теперь были прямо распространены на интеллектуальных операторов транспортных средств в нескольких официальных документах.
В наборе рекомендаций по управлению данными для производителей интеллектуальных подключенных транспортных средств и доступа к продуктам, выпущенном MIIT в августе 2021 года, изложены требования к хранению и защите личной и основной информации, полученной от пользователей в Китае. Документ обязывает китайские компании внедрять свои собственные системы управления безопасностью данных, назначать персонал, ответственный за управление безопасностью, и проводить оценку безопасности для выявления потенциальных угроз и рисков для кибербезопасности. В руководящих заключениях также подтверждается запрет на экспорт данных, собранных транспортными средствами в Китае, без разрешения властей.
Эти же требования предусмотрены в Законе Китая о кибербезопасности, Законе о безопасности данных и PIPL, но ранее не распространялись прямо на транспортные средства.
Риски и ограничения индустрии беспилотных автомобилей в Китае
Конфиденциальные данные
Ужесточение правил в отношении данных и интернета затронет почти все сектора, работающие в цифровом пространстве, а недавние нормативные изменения привели к тому, что автопроизводители и операторы полностью автономных транспортных средств также должны будут их соблюдать.
Учитывая сильную зависимость индустрии беспилотных автомобилей в Китае от обработки данных для разработки технологии, разработчикам и автопроизводителям придется внести изменения в свой технический дизайн и бизнес-структуру, чтобы обеспечить соответствие требованиям.
Игроки отрасли уже оказались под давлением, чтобы они соблюдали недавно ужесточенные правила. Несколько иностранных автопроизводителей, в том числе Tesla, Ford и BMW, построили в Китае центры обработки данных для хранения данных, полученных от китайских пользователей, в соответствии с правилами обработки данных.
Однако, учитывая стремление правительства развивать индустрию беспилотных автомобилей в Китае, маловероятно, что оно будет регулировать ее до такой степени, что это серьезно затормозит развитие. В то же время более эффективное управление и управление безопасностью данных также может помочь улучшить имидж отрасли и направить ее в сторону повышения безопасности и надежности.
Влияние нехватки автомобильных чипов на производство беспилотных автомобилей в Китае
Мировая автомобильная промышленность сильно пострадала от нехватки чипов во всем мире, и Китай не является исключением. Несколько ведущих автопроизводителей были вынуждены сократить производство на своих китайских заводах из-за отсутствия чипов, которые необходимы почти для всех современных автомобилей, даже для тех, у которых нет функций автоматического вождения.
В Китае эта проблема усугубилась торговой войной между США и Китаем, в результате которой США запретили экспорт микрочипов компаниям из Списка юридических лиц. Торговая война может затруднить для американских компаний поставку чипов китайским разработчикам полностью автономных транспортных средств, что еще больше усугубит нехватку чипов и затормозит рост индустрии беспилотных автомобилей в Китае. Прогнозы развития отрасли уже были сдвинуты на пару лет назад из-за воздействия пандемии Covid-19, которая является основной причиной нехватки чипов.
Чтобы противодействовать этому, несколько производителей чипов, в том числе тайваньская TSMC, пообещали открыть больше заводов в Китае и увеличить производство. В то же время Китай удваивает свою внутреннюю промышленность микрочипов. Некоторые игроки на рынке уже разрабатывают собственные автомобильные чипы, например Baidu, которая недавно выпустила чип Kunlun второго поколения для автономного вождения.
Общественное мнение о индустрии беспилотных автомобилей в Китае
Как и в других частях мира, одной из самых больших головных болей для индустрии беспилотных автомобилей в Китае является убеждение потребителей в том, что технология безопасна. Несмотря на то, что население Китая в целом открыто и принимает новые технологии, многие люди по-прежнему опасаются доверить потенциально опасную задачу вождения автомобиля компьютеру.
Обеспокоенность по поводу функций безопасности уже повлияла на автопроизводителей, в первую очередь на Tesla, которая привлекла к себе негативное внимание в апреле 2021 года после того, как потребитель заявил, что недавняя авария была вызвана неисправными тормозами.
Поэтому прочные связи с общественностью будут иметь решающее значение для укрепления доверия потребителей не только к самим операторам полностью автономных транспортных средств, но и к китайским компаниям, предоставляющим базовые технологии, поскольку существует вероятность того, что они также могут оказаться в центре внимания в случае возникновения аварий.
Более жесткое государственное регулирование и лучший надзор также могут помочь улучшить имидж полностью автономных транспортных средств, поскольку потребители, как правило, доверяют правительству в обеспечении безопасности и порядка. Таким образом, китайские компании, которые, как считается, активно соблюдают законы и правила, могут благосклонно восприниматься общественностью.
Долгосрочное вложение с огромным потенциальным вознаграждением
Китай является крупнейшим автомобильным рынком в мире. Большую часть этого роста можно отнести к продажам частных автомобилей; однако в Китае также существует огромный спрос на мобильные услуги, на которые, по данным McKinsey, приходилось 10 процентов продаж новых автомобилей в начале 2019 года, и этот спрос будет продолжать расти. Это открывает огромные возможности для полностью автономных транспортных средств, которые могут проникнуть в это пространство.
Эта технология также предлагает интересные предложения для обширной логистической отрасли Китая, предлагая сделать сети и цепочки поставок более эффективными и более дешевыми. Кроме того, его способность решить некоторые из самых острых проблем Китая (сокращение рабочей силы, заторы, загрязнение воздуха) — получила восторженную поддержку правительства.
Хотя технология еще не может быть развернута для коммерческого использования, идет гонка за разработку продукта, который может начать перевозку пассажиров или грузов без необходимости какого-либо вмешательства человека. Тот, кто выиграет в этой медленной, но стабильной гонке, получит щедрые награды.
Статья подготовлена Порталом PRC.TODAY по материалам сотрудника агентства China Briefing — Arendse Huld.
Если вам понравилась статья или появились вопросы, оставьте ваш комментарий или обсудите эту статью на форуме.
Рынок киберспорта Китая: возможности и вызовы для иностранных игроков
Китайский электромобиль Nio ES7: характеристики, цена и дата выпуска
