Китайские производители электромобилей нацелены на Европу

Стремление Китая стать экспортером EV нацелено на преобразование мирового автомобильного сектора. Рынок Китая уже несколько лет формирует автомобильные тенденции, создавая тенденции, которые переросли в более широкие изменения – Портал PRC.TODAY.

Основные выводы и рекомендации

• Китай станет крупным экспортным центром автомобильной промышленности. Благодаря технологическим изменениям, огромным производственным мощностям и государственной поддержке Китай предъявляет необходимые требования для экспорта транспортных средств в больших масштабах.
• Европа является основным рынком сбыта для китайских экспортёров электромобилей (EV). Европа имеет второй по величине спрос на электромобили после Китая. Покупатели получают выгоду от высоких субсидий и сравнительно хорошо развитой сети взимания платы. Китайские автопроизводители получают государственную поддержку для освоения европейских рейтингов безопасности.
• Правительство Китая направляет китайских и базирующихся в Китае иностранных автопроизводителей на экспорт и оказывает на них давление. Правительство отказалось от своих амбиций в первую очередь продвигать национальных лидеров в пользу поглощения глобальных производственно-сбытовых цепочек. Правительство также устанавливает целевые показатели и предоставляет информацию о зарубежных правилах, чтобы помочь китайским производителям электромобилей продвинуться за рубежом.
• Китайские производители продвигаются вверх по цепочке создания стоимости. Китайские автопроизводители обогнали известных автопроизводителей и теперь могут производить желательные, безопасные и технологически продвинутые электромобили. У нескольких китайских брендов есть шанс войти в число самых успешных мировых автопроизводителей.
• Иностранные инвестиции и партнёрские отношения китайских компаний делают их глобальными конкурентами. Автомобильная конкуренция будет расти во всём мире, и, следовательно, китайские производители аккумуляторов и автопроизводители расширяют своё глобальное присутствие. Экспорт – это только верхушка айсберга, поскольку компании следуют различным стратегиям, чтобы использовать международные бренды и получить доступ к зарубежным рынкам.
• Государственные субсидии китайским производителям могут исказить мировые рынки. Тот факт, что Китай стал ведущим рынком электромобилей, является результатом существенной государственной поддержки. Но китайский экспорт также напрямую поддерживается центральными и местными органами власти, спонсирующими новые производственные предприятия, научно-исследовательские центры и зарубежные приобретения.

1. Электромобили открывают широкие возможности для экспорта автомобилей в Китай

Китай обогнал США, став крупнейшим автомобильным рынком и производителем в 2009 году. Одна треть всех автомобилей в настоящее время производится в Китае. Однако эта история успеха ещё не воплотилась в автомобильный экспорт (см. Таблицу 2). Это скоро изменится, поскольку китайские производители нацелились на глобальные рынки; это стратегия, в которой европейские рынки и действующие лица играют ключевую роль.

До недавнего времени у китайских автопроизводителей было мало экономических стимулов для выхода на зарубежные рынки, поскольку рост внутренних продаж поддерживал их, утроившись за восемь лет между 2008 и 2016 годами (см. график). Некоторые китайские государственные предприятия начали экспортировать в больших масштабах в середине 2000-х годов, в основном в ответ на давление правительства, чтобы показать, что китайские автомобили конкурентоспособны во всем мире. К сожалению, экспортный толчок со стороны таких государственных предприятий, как Brilliance и JMC, оказал противоположный эффект. Компания JMC Landwind получила рекордно низкие оценки безопасности от Euro NCAP, испытательной организации, которая запятнала репутацию китайских автомобилей.

Затем последовал экспортный толчок со стороны иностранных автопроизводителей, производящих в Китае (с 2015 по 2019 год), в результате которого GM экспортировала «Бьюики» китайского производства в Соединенные Штаты. Это быстро сошло на нет, когда администрация Трампа ввела тарифы на автомобили китайского производства. В целом китайский автомобильный экспорт остаётся небольшим как в относительном, так и в абсолютном выражении. За заметным исключением Соединенных Штатов, большая часть китайского автомобильного экспорта приходится на развивающиеся рынки.

Тем не менее, модель может вот-вот измениться. Сочетание технологических достижений и структурных изменений в мировой автомобильной промышленности создало окно возможностей для глобальной экспансии китайских автопроизводителей. Несколько основных разрушительных технологических тенденций, в том числе электрификация и автономное вождение, потенциально способны коренным образом изменить вождение и автомобильное производство. Автомобильная промышленность по-прежнему находится в процессе развития, и установленные иерархии ставятся под сомнение. Китайские политики признают, что настало подходящее время для того, чтобы вновь запустить экспорт.

Новый экспортный толчок Китая, вероятно, сосредоточится на EVs, и несколько факторов указывают на то, что он может быть более успешным, чем раньше:

• Китай является ведущим рынком EV: Благодаря существенной государственной поддержке Китай стал крупнейшим рынком EV (см. график-2). Китайские производители EV обогнали укоренившихся автопроизводителей, чтобы стать лидерами в производстве конкурентоспособной на международном уровне продукции, в том числе в сегментах роскоши. Международные успешные китайские производители аккумуляторов, такие как CATL, служат примером для подражания для китайских производителей EV.
• Замедление внутреннего роста: экономический рост Китая застопорился в последние годы, что также замедлило резкие темпы роста на внутреннем автомобильном рынке. В период 2009-2016 годов у китайских автопроизводителей было мало стимулов для экспорта, поскольку внутренний рост приносил достаточную отдачу. Однако, поскольку спрос на электромобили быстро растёт в других странах, у китайских автопроизводителей есть экономический стимул к глобальному расширению.
• Внутренние избыточные мощности: автомобильный и электромобильный секторы Китая уже страдают от серьёзных избыточных мощностей, однако новички продолжают выходить на поле, в том числе технологические компании, такие как Baidu, и конгломераты, такие как Evergrande. Результатом является фрагментация и увеличение избыточных производственных мощностей. В 2020 году продажи 89 китайских производителей электромобилей составили в среднем всего 15 000 единиц, в то время как коэффициент использования транспортных средств в Китае снижается – до 48,5 процента в 2020 году, что вынуждает производителей электромобилей экспортировать для достижения эффекта масштаба.
• Статус национального чемпиона: Китайские автопроизводители стремятся экспортировать продукцию, чтобы стать следующим национальным лидером. В железнодорожном секторе, где Китай также хочет конкурировать на глобальном уровне, правительство вынудило крупные госпредприятия объединиться, чтобы дать CRRC конкурентное преимущество из-за огромных размеров. Аналогичная консолидация произойдёт в секторе электромобилей, как только прекратятся государственные субсидии, поэтому успешный экспорт может дать китайским производителям электромобилей шанс выделиться.
• Сильное присутствие иностранных ТНА: Иностранные транснациональные автопроизводители начинают использовать Китай в качестве экспортного центра. Их привлекают ведущий и динамичный рынок EV в Китае, местные технологии и инновационные возможности, а также близость к поставщикам аккумуляторов. Правительство Китая активно поддерживает их в их экспортных планах.

Ставка Китая на электромобили и привлечение иностранных автопроизводителей, похоже, начинает приносить свои плоды. Последние данные показывают, что ежемесячный экспорт неуклонно растёт с сентября 2020 года, при этом в апреле 2021 года было экспортировано рекордное количество 150 100 единиц (см. график 3). В апреле на долю электромобилей приходилось 16 процентов китайского экспорта легковых автомобилей, из которых 14 000 были моделями Tesla.4

Огромный внутренний рынок Китая означает, что он вряд-ли когда-либо будет экспортировать столько же своей продукции, как Германия, Япония или Южная Корея. Однако вполне возможно, что Китай будет экспортировать 10-15 процентов своей продукции в течение следующих пяти-десяти лет, при условии, что как китайские, так и иностранные автопроизводители начнут использовать Китай в качестве экспортной базы. Если внутренний рынок Китая останется на уровне около 25-30 миллионов единиц, это может привести к 2,5-3,5 миллионам экспортируемых единиц в год.

2. Экспансия электромобилей Китая сосредоточена в Европе

Европа стала основным направлением для китайского экспорта электромобилей (см. график 4). Китайские производители электромобилей в настоящее время пытаются повторить внутренний успех в Европе, где амбициозная экологическая программа требует широкого внедрения электромобилей. Европейские страны в настоящее время предлагают высокие субсидии на закупку электромобилей, и набирает обороты процесс поэтапного отказа от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) в Европе. Помимо Китая, Европа также имеет самую передовую инфраструктуру зарядных станций. Китайские производители электромобилей используют Норвегию в качестве плацдарма для Европы, потому что внедрение электромобилей там наиболее продвинуто; 80 процентов из новых транспортных средств являются электромобилями, и для стимулирования спроса и предложения действуют различные льготы и субсидии, включая отсутствие налогов на импорт электромобилей.

Политика тоже имеет значение. Правительство Китая разделяет мнение производителей электромобилей о том, что крайне важно проникать на развитые рынки в целях престижа и брендинга. Кроме того, в то время как европейские правительства всё больше обеспокоены экономическим подъёмом Китая, они по-прежнему более приветливы к китайским субъектам, чем Соединенные Штаты. Европа по-прежнему остаётся привлекательным инвестиционным местом для китайских компаний.

Китайские автопроизводители создали центры исследований и разработок и дизайна в Европе, чтобы облегчить их выход на европейские рынки. Это позволяет им подготовиться к европейским правилам и адаптировать программное обеспечение и дизайнерские решения для европейских клиентов. Эти научно-исследовательские центры также работают в качестве обратной связи с Китаем и могут влиять на проектные решения у себя дома; например, NIO использует свою мюнхенскую команду для проектирования своих транспортных средств (см. карту).

Правительство Китая извлекло уроки из неудачного экспортного рывка в 2000-х годах; теперь оно помогает китайским автопроизводителям тестировать свои автомобили в европейских условиях. В 2019 году Китайский научно-исследовательский институт автомобильной техники (CAERI) создал первый испытательный комплекс, совместно одобренный Euro NCAP, за пределами Европы. Новый испытательный комплекс был создан в Новом районе Чунцина Лянцзин, пилотной зоне, ориентированной на продвижение китайского автомобильного экспорта. Это позволяет китайским автопроизводителям доработать свои автомобили перед экспортом в Европу, тем самым избегая катастрофических показателей безопасности. В 2021 году был создан второй китайский испытательный центр Euro NCAP.

3. Правительство Китая и производители электромобилей стремятся использовать своё преимущество первопроходца для изучения зарубежных рынков

Центральное правительство Китая, местные органы власти и китайские компании едины в своём стремлении к глобальному расширению, хотя и по разным причинам. Правительство установило глобальные цели по расширению и экспорту и предлагает рекомендации и субсидии автопроизводителям в Китае. Китайские автопроизводители реализуют различные стратегии, такие как экспорт или зарубежные инвестиции в новые разработки, чтобы выйти на зарубежные рынки.

3.1 Руководство правительства способствует глобализации автомобильного сектора Китая

Для центрального правительства автомобильная промышленность имеет стратегическое значение, поскольку она имеет решающее значение как для экономики, так и для национальной безопасности. Правительство вкладывает значительные средства (по оценкам, 58,7 миллиарда долларов США в период с 2009 по 2017 год) в этом секторе из-за его двойного назначения. До сих пор инвестиции окупались, так как Китай в настоящее время является домом для ведущего мирового рынка электромобилей. Далее, он хочет, чтобы Китай поглотил большую часть глобальных производственно-сбытовых цепочек (ГПЦС). Это весь спектр мероприятий, необходимых для доведения продукта до потребителя, включая исследования и разработки и производство ключевых компонентов, таких как аккумуляторы и технологии интеллектуальных автомобилей.

И нынешним, и предыдущим толчком к экспорту в 2000-х годах руководило центральное правительство. В середине 2000-х годов целью было превратить несколько центров производства автомобилей, таких как Чунцин и Шэньян, в экспортные базы. Центральное правительство теперь предоставило провинциям более полную свободу действий. Это означает, что правительства провинций должны проявлять инициативу, публиковать политику в области автомобилестроения и стимулировать местных автопроизводителей к экспорту. Тем временем центральное правительство поощряет автопроизводителей создавать зарубежные научно-исследовательские центры, приобретать иностранных автопроизводителей и использовать возможности, предоставляемые доминированием электромобилей в Китае, для наращивания экспорта (см. таблицу).

3.2 Правительства провинций подталкивают местных автопроизводителей к выезду за границу, чтобы обеспечить рост в своих регионах

В то время как центральное правительство воздержалось от консолидации сектора EV, местные органы власти без колебаний выбирают победителей. Они стремятся получить статус в центральном правительстве, выполняя поставленные задачи, но их главный стимул-увеличение местных инвестиций и создание рабочих мест. Они направляют и поощряют своих местных чемпионов выезжать за границу, чтобы продолжать стимулировать продажи и зарабатывать престиж (см. график). До тех пор, пока производство происходит на их территории, местные органы власти не слишком заботятся о собственности своего местного лидера.

Местные органы власти в столице Гуандуна Гуанчжоу и в Хэфэй, провинция Аньхой, поддержали местных лидеров, которых они поддерживают финансово, а в случае NIO даже спасли от банкротства. Xpeng Motors – производитель электромобилей из Гуанчжоу, в то время как штаб-квартира NIO находится в Шанхае, но она построила свой научно-исследовательский центр по производству автомобилей в Хэфэй. Местные субсидии помогли производителям электромобилей расширить производство для обслуживания глобальных рынков (см. карта-2). А за BMW ухаживает город Шэньян на северо-востоке провинции Ляонин, который хочет стать важной экспортной базой для немецкого автопроизводителя.

3.3 Китайские производители электромобилей ускоряют экспортные планы по удовлетворению спроса на электромобили за рубежом

В последние месяцы китайские производители EV объявили о планах экспорта и глобальной экспансии. Основными целями являются развитые рынки в Европе и Северной Америке (см. таблица 3 для Европы). Собственность китайских автопроизводителей диверсифицировалась со времени предыдущего экспортного рывка. Производители EV в подавляющем большинстве являются частными лицами, хотя государственные связи остаются прочными. Китайские производители электромобилей придерживаются различных стратегий глобального расширения, начиная от экспорта и заканчивая приобретением иностранных компаний.

3.4 Стратегии китайских автопроизводителей по «Выходу на глобальный уровень»

Стратегия 1: Экспорт

Экспорт может позволить китайским производителям электромобилей быстро выйти на рынки и иметь сравнительно низкие требования к первоначальному капиталу. Экспортёры получают выгоду от местных субсидий и более высокой загрузки производственных мощностей своих заводов в Китае, хотя маржа снижается за счёт затрат на логистику и тарифов (в ЕС действует 10-процентный тариф на электромобили). Экспортные стратегии обычно опираются на местного партнёра в области инфраструктуры продаж и обслуживания, что снижает понимание экспортёром местных рыночных условий. Естественно, экспорт также может стать потенциальной мишенью в торговых спорах.

Примеры: Китайский производитель электромобилей WM Motor ещё не экспортирует, но уже начал налаживать экспортное сотрудничество с известными мировыми партнёрами. Он объединился с Enel X11, дочерней компанией итальянской энергетической компании Enel, для предоставления послепродажного обслуживания автомобилей WM, решений для интеллектуальной зарядки и помощи в приложениях «Транспортное средство-сеть». У WM Motor также есть предварительное соглашение с Uber, по которому компания может поставлять электромобили водителям Uber в 10 европейских странах.

Стратегия 2: «Экспорт +»

Чтобы уменьшить зависимость от местных партнёров и улучшить понимание зарубежных рынков, китайские автопроизводители начали дополнять свои экспортные стратегии первоначальными зарубежными операциями. Они могут включать научно-исследовательские центры, выставочные залы или склады. Производители EV, которые используют этот двусторонний подход, могут адаптировать продукты для зарубежных клиентов, продолжая получать выгоду от субсидий и увеличения загрузки производственных мощностей в Китае.

Примеры: NIO планирует создать собственную сеть продаж и обслуживания в Европе13 и перенести свое приложение NIO в Европу14. Компания NIO объявила об открытии выставочных залов в Норвегии (NIO houses) со своей станцией для замены батарей, чтобы завоевать клиентов, подчеркнув свои технологические возможности. Ожидается, что к концу 2022 года его система зарядки и замены аккумуляторов будет доступна в Норвегии. В июле 2021 года сертификационное агентство TUV Rheinland выдало сертификаты, позволяющие NIO продавать и эксплуатировать свои станции обмена во всех государствах-членах ЕС. Производитель EV хочет, чтобы 1000 из них работали за пределами Китая к 2025 году.

Стратегия 3: Зарубежное производство:

Зарубежное производство может помочь компаниям избежать тарифов, торговых конфликтов и транспортных издержек, а также укрепить политические отношения с местными органами власти. Китайские производители аккумуляторов начали строить заводы в Германии, чтобы стать ближе к своим клиентам (т. е. иностранным автопроизводителям), что обеспечивает шаблон для экспортных стратегий китайских производителей электромобилей.

Примеры: В Италии гигантский китайский автопроизводитель FAW Group создаёт производителя электромобилей класса люкс в североитальянском городе Реджо-Эмилия, Силк-ФАУ. Совместное предприятие объединяет государственную компанию FAW и итальянскую проектно-конструкторскую компанию Silk EV. Они стремятся выпустить гоночный автомобиль EV под маркой Hongqi, название которого переводится как «Красный флаг» и пропитано традициями КПК. СП планирует инвестировать более 1 млрд евро в течение трёх лет. Ожидается, что производство начнётся в 2023 году.

Периферия ЕС привлекла внимание ещё одного гигантского китайского государственного предприятия Changan. В Грузии Changan и местная AiGroup откроют в 2022 году завод по производству электромобилей мощностью 40 000 единиц, половина из которых предназначена для экспорта в ЕС. Для китайских автопроизводителей Грузия является привлекательным местом для инвестиций благодаря дешёвой рабочей силе, географическому положению в рамках инициативы «Один пояс, один путь» (BRI) и соглашению о свободной торговле с ЕС, которое даёт электромобилям беспошлинный доступ на рынки ЕС

Стратегия 4: Приобретение иностранного автопроизводителя

Приобретение иностранного автопроизводителя позволяет китайским автопроизводителям начать свою глобальную экспансию. Это возможность использовать известные бренды, использовать существующие производственные мощности, опыт международного рынка и технологические ноу-хау. Такие приобретения часто поощряются и поддерживаются китайским правительством. Европейский автомобильный сектор остаётся в значительной степени открытым для иностранных инвестиций из Китая. Однако неудачное приобретение FAW итальянского производителя грузовиков Iveco SpA после того, как правительство Италии объявило тяжёлые грузовики «стратегическим национальным интересом», подчёркивает, что проблемы национальной безопасности, включая вопросы будущей экономической конкурентоспособности, могут выйти на первый план.

Примеры: SAIC могла бы расширить экспорт электромобилей за счёт использования британского бренда MG Motor, который она приобрела в 2007 году. Электромобиль ZS EV китайского производства получил высокие оценки безопасности и доступен в странах по всему миру. SAIC также производит MGS в Таиланде и Индии для продажи на азиатских рынках.

3.5 Значительные препятствия для китайских производителей электромобилей остаются

Неудача кажется неизбежной для большинства из этих китайских фирм EV. По мере того как китайские автопроизводители покидают домашнюю среду, каждая стратегия имеет свои сильные и слабые стороны. Только те, кто успешно преодолеет следующие препятствия, будут иметь шансы на успех:

• Отсутствие международного опыта: У большинства китайских автопроизводителей отсутствует сеть зарубежных продаж и послепродажного обслуживания. Без него трудно привлечь клиентов, особенно если они не узнают бренд или опасаются сложных процедур обслуживания.
• Политизация торговли: экономический подъём Китая приведёт к более пристальному изучению китайских производителей электромобилей за рубежом. Иностранные правительства начали принимать новые меры,направленные на закупки, инвестиции, доступ к рынкам или тарифы, которые могут повлиять на производителей электромобилей в Китае.
• Ориентируйтесь в местных правилах: Растущая автоматизация автомобилей создаёт новые правила в отношении данных, которые могут оказаться трудными для китайских производителей электромобилей. Глобальные тенденции к усложнению передачи данных за границу могут привести к дополнительным расходам.
• Вызов устоявшимся местным компаниям: Преимущество первопроходца, которым обладают китайские производители электромобилей, быстро исчезает, поскольку укоренившиеся автопроизводители начинают выпускать модели электромобилей. В Европе китайским производителям электромобилей придётся конкурировать на родине с крупными производителями автомобилей, такими как Daimler и Stellantis, голландская группа, образованная в результате слияния Fiat-Chrysler в 2021 году и французской группы PSA, чьи бренды включают Peugeot и Citroen.

4. Китай включает иностранных автопроизводителей в свою экспортную стратегию

Стратегия экспорта автомобилей Китая также включает в себя иностранных автопроизводителей, которые рассматривают ведущий рынок EV как источник инноваций, которые они могут интегрировать в свою глобальную производственную схему. На самом деле, у них есть такие преимущества, как международный опыт, данные о европейских и американских потребителях и более крупных сетях, которые делают их хорошо подходящими для экспорта более успешно, чем их китайские коллеги. Правительство Китая признало этот потенциал и стремится использовать иностранных автопроизводителей для увеличения своей доли в глобальных цепочках создания стоимости.

4.1 Китайские политики поддерживают иностранных автопроизводителей в поглощении GVC

Китай изначально надеялся подражать Южной Корее, заставляя иностранных автопроизводителей создавать совместные предприятия (СП). Это была стратегия, которая создала национальных лидеров за счёт субсидий, выбора победителей и ограничения доступа на рынки для иностранных производителей. Однако государственные предприятия Китая изо всех сил пытаются использовать совместные предприятия для создания собственных брендов. На долю иностранных автопроизводителей в настоящее время приходится 60 процентов внутреннего автомобильного рынка Китая. Их доминирующее положение создало стимул для включения их в экспортную стратегию Китая. В случае успеха преимущества этой стратегии будут распространяться на всю цепочку создания стоимости, включая такие отрасли, как производство стали, машиностроение, химическая промышленность и электроника.

Китай отказался от своих амбиций по созданию национальных автомобильных лидеров в пользу поглощения GCCS, содействия модернизации промышленности и стимулирования внутренних инноваций. Стратегия «Сделано в Китае 2025» (MiC25), запущенная в 2015 году, и среднесрочный и долгосрочный автомобильный план (2017) специально призвали китайские бренды стать мировыми лидерами. Однако в последнее время политика сместилась в сторону приоритета использования иностранных автопроизводителей в качестве катализатора для превращения Китая в центр экспорта автомобилей:

• В 15-летнем Плане развития новых энергетических транспортных средств (NEV) (2021-2035) изложена «Концепция открытого развития», которая направлена на «привлечение [иностранных автопроизводителей]» и помощь иностранным и китайским автопроизводителям «выйти» и расшириться во всём мире.
• В соответствии со Стратегией двойного обращения (2020) политики Китая хотят использовать огромный внутренний рынок в качестве магнита для привлечения глобальных производственных факторов.
• 14-й пятилетний план (FYP) (2021) направлен на привлечение и более эффективное использование иностранных инвестиций.
• В марте 2021 года во время поездки в провинцию Фуцзянь президент Си Цзиньпин довёл до конца это послание: «Если вы внесёте свой вклад в инновации в Китае, Китай полностью поддержит вас, независимо от того, откуда вы».

Политики Китая постепенно снимают требования к СП, чтобы сделать более привлекательным для иностранных автопроизводителей использование Китая в качестве экспортного центра. Например, Tesla смогла стать полностью иностранной компанией и начать строительство своей огромной «Гигафабрики» в Шанхае в 2018 году. Без совместных предприятий иностранные автопроизводители могут работать более автономно и забирать домой большую долю своей прибыли, стимулируя их производить и экспортировать больше.

4.2 Инновационный рынок Китая привлекает иностранных автопроизводителей для использования его в качестве экспортного центра

Ранее иностранные автопроизводители в основном производили автомобили в Китае для продажи на китайском рынке, но их мотивы начинают меняться. Привлеченные привлекательным рынком EV в Китае, иностранные автопроизводители начинают использовать страну в качестве экспортного центра (таблица 5). Для Tesla Китай уже является «основным экспортным центром транспортных средств». BMW и Volvo также начали экспорт в Европу, в то время как другие, такие как Daimler, наращивают производственные и исследовательские мощности для экспортных целей, и всё больше проявляют интерес. Например, GM26 проявил интерес, и исполнительный вице-президент СП Changan-Ford Чжао Фэй заявил, что «в будущем Китай станет одной из важнейших экспортных баз Ford в мире». Volkswagen ещё не объявил о планах экспорта из Китая в Европу, но в 2018 году он опробовал экспорт в Юго-Восточную Азию. В двух словах, иностранные автопроизводители больше не рассматривают Китай как рынок, на котором можно продавать иностранные, иногда устаревшие, технологии, но теперь он находится на переднем крае инноваций. Это изменение в основном связано с промышленной политикой Китая, которая, в отличие от передовых стран-производителей, побудила потребителей и производителей сосредоточиться на EV.

Иностранные автопроизводители стремятся помочь превратить Китай в центр экспорта по следующим причинам:

• Инновационный рынок: Иностранные автопроизводители рассматривают Китай как «значительный рынок для новых технологий и важный рынок закупок», по данным Daimler. А председатель правления BMW Оливер Зипсе недавно назвал Китай ключевым источником инноваций. Чтобы извлечь выгоду из динамичного рынка, иностранные автопроизводители интегрируют Китай в свои глобальные НИОКР и производственные планы. Они строят новые научно-исследовательские мощности и производственные центры и заключают партнёрские отношения с китайскими компаниями в области развития электромобилей или автономного вождения, чтобы повысить качество своей продукции для мировых рынков. Они также используют Китай в качестве испытательного полигона для глобальных продуктов. В 2019 году Renault и Dongfeng выпустили электрический K-ZE в Китае, и теперь Renault планирует экспортировать Dacia Spring EV (на базе K-ZE) из Китая в Европу.
• Развивающаяся технологическая экосистема: Технологическая экосистема Китая быстро развивается под эгидой технологических гигантов, таких как Baidu и Alibaba, а также «новой инициативы правительства Китая по инфраструктуре». Этот шаг в области цифровой и интеллектуальной инфраструктуры весьма актуален для автомобильных фирм, поскольку он включает государственное финансирование в размере 1,4 – 2,5 трлн долларов США для базовых станций 5G и зарядных станций EV. Неудивительно, что иностранные автопроизводители хотят участвовать. Цифровая инфраструктура позволяет им тестировать и внедрять инновационные электрические и автономные модели. BMW заключила партнёрство с Государственной сетевой службой EV, SOE, для обеспечения зарядных устройств в Китае и для разработки и продвижения стандартов зарядки во всём мире.
• Высококонкурентная производственная система: Иностранные автопроизводители в последние годы инвестировали значительные средства в свои китайские производственные мощности. Это привело к созданию современных заводов, использующих технологии индустрии 4.034 включение всё более высоких уровней цифровизации и искусственного интеллекта. Volkswagen открыл свой новый завод недалеко от Шанхая в 2020 году, первый в группе завод по серийному производству EV с использованием инновационной модульной производственной системы VW EV. VW планирует начать производство EV на другом новом заводе в Хэфэе в 2023 году. Преимущества усиливаются близостью к важным поставщикам, таким как производители аккумуляторов, такие как CATL, и более низкими производственными затратами в Китае.
• Поддерживающее правительство: Государственная политика и поддержка легли в основу создания инфраструктуры зарядки электромобилей в Китае и потребительского спроса на электромобили. Правительство Китая также предоставляет иностранным компаниям кредиты, субсидии и льготные налоги, если они основывают там производство и НИОКР; некоторые провинции предоставляют автопроизводителям дополнительные льготы в зависимости от объёмов производства. В марте 2020 года Национальная комиссия по развитию и реформам (NDRC) оказала помощь компаниям с иностранными инвестициями в возобновлении производства.
• Производственные мощности: Для корейского автопроизводителя Kia экспорт из Китая стал необходимостью (31 900 единиц в 2019 году) после того, как его продажи в Китае сократились на 20 процентов в 2019 году, в результате чего некоторые производственные мощности были ниже 50 процентов. Другие автопроизводители, такие как VW, намеренно увеличили производственные мощности, несмотря на стагнацию китайского автомобильного рынка. Такие шаги могут сигнализировать об экспортных намерениях.
• Сосредоточьтесь на региональной интеграции: Китай стремится заключить соглашения о свободной торговле (ССТ), которые могут помочь ему стать центром экспорта автомобилей. В 2015 году Китай и Австралия подписали соглашение о свободной торговле, в соответствии с которым австралийские автомобильные тарифы были снижены с пяти до нуля процентов. Китай и ASEAN заключили Региональное соглашение о всеобъемлющем экономическом партнёрстве в 2020 году, и в 14-м финансовом году Китай подтвердил своё намерение присоединиться к дополнительным ССТ.

Цели Китая по поглощению GVA и, тем самым, модернизации и укреплению своей экономики способствуют иностранные автопроизводители, производящие там автомобили на экспорт. Совместное предприятие BMW с Brilliance Auto является ярким примером того, чего надеется достичь китайское правительство. В апреле 2018 года NDRC объявила о графике отмены требований к СП в автомобильном секторе. Три месяца спустя BMW Brilliance объявила, что расширит мощности на двух своих заводах в Шэньяне для экспорта полностью электрического iX3 из Китая. Вскоре после этого, в октябре 2018 года, BMW увеличила свою долю в СП до 75 процентов. В сентябре 2020 года первый iX3 сошел с производственной линии в Шэньяне. Преимущества экспортного толчка распространяются на всю цепочку поставок. Разработка транспортных средств осуществляется на местном уровне, поскольку партнёры по СП с 2017 года запустили научно-исследовательский центр в Шэньяне. Местные поставщики и национальные лидеры также могут получить прибыль: CATL поставляет аккумуляторы в новый аккумуляторный центр СП.

4.3 Иностранные автопроизводители имеют возможность успешно экспортировать продукцию из Китая

Иностранные автопроизводители зарекомендовали себя как важные экспортеры. По данным Министерства торговли Китая (MOFCOM), на долю СП иностранных автопроизводителей пришлось почти 30 процентов от общего объёма автомобильного экспорта Китая в 2020 году по сравнению с 27 процентами в 2019 году. Эти данные исключают Tesla, полностью иностранную компанию, которая в мае этого года экспортировала 14 000 электромобилей и 11 500 в июне, что составляет 57,5 процента от общего объёма экспорта электромобилей в Китае.

Действительно, иностранные автопроизводители имеют все возможности для того, чтобы превзойти своих китайских конкурентов. В то время как китайские производители электромобилей могут выпускать высококачественные автомобили, иностранные автопроизводители быстро догоняют их. Они обладают международным опытом, данными о европейских и американских потребителях, а также глобальной сетью продаж и послепродажного обслуживания. Самое главное, по сравнению с новичками, такими как NIO и Xpeng, у них есть необходимые масштабы для производства и отгрузки тысяч автомобилей в месяц. С политической точки зрения они менее склонны отдавать приоритет экспорту ради экспорта, что может негативно сказаться на китайских производителях EV. Следовательно, экспортные стратегии иностранных автопроизводителей, скорее всего, будут ориентированы на реальные рыночные возможности.

Чтобы поддержать модернизацию промышленности Китая и стимулировать экономический рост, центральное правительство хочет привлечь больше иностранных инвестиций, особенно в автомобильный сектор и в инновации. Министерство финансов разрабатывает пятилетний план, посвящённый увеличению иностранных инвестиций. На фоне усиливающихся геополитических трений политики Китая воздержались от наказания иностранных компаний в автомобильном секторе, которые они рассматривают как важные двигатели роста.

5. Сектор EV Китая изменит глобальные модели производства

Стремление Китая стать экспортёром EV нацелено на преобразование мирового автомобильного сектора. Рынок Китая уже несколько лет формирует автомобильные тенденции, создавая тенденции, которые переросли в более широкие изменения. Китай превзошёл свой ранний статус мирового производственного центра и становится глобальным центром автомобильных инноваций, которые окажут глубокое влияние на зарубежные рынки.

• Экспорт автомобилей сигнализирует о том, что Китай продвигается вверх по цепочке создания стоимости: зарубежный спрос на высококачественные товары китайского производства, такие как автомобили, растёт по мере роста их признания. В секторе электромобилей китайские модели достигли высоких показателей безопасности и используют технологии например, смена аккумулятора и автономное вождение, которые пока не освоили укоренившиеся автопроизводители. Для клиентов успехи Китая выгодны, поскольку усиление конкуренции помогает улучшить качество электромобилей в целом. Как первопроходцы, китайские производители электромобилей также имеют возможность влиять на установление мировых стандартов.
• Китайский экспорт может встряхнуть автомобильный сектор Европы: Китайский экспорт в Европу может углубить разрыв между европейскими компаниями, представленными в Китае, и теми, кто этого не делает. Фирмы, которым не хватает присутствия в Китае, столкнутся с большей конкуренцией со стороны китайских брендов. Они также рискуют потерять привлекательную динамику китайского сектора EV и доступ к крупнейшему рынку EV. Автопроизводители, скорее всего, пострадают, в том числе Stellantis, которая имеет слабую точку опоры в Китае, и более мелкие поставщики, которые не могут позволить себе первоначальные затраты на локализацию своего производства в Китае. Другие компании, которые активно поставляют как иностранные, так и китайские автопроизводители в Китай, такие как Bosch и Continental, выиграют от этой динамики экспорта. По оценкам, 70 процентов поставщиков NIO являются иностранными компаниями.
• Конкурентоспособность Европы как промышленного региона может оказаться под угрозой: Европейская комиссия рассматривает автомобильный сектор как «имеющий решающее значение для процветания Европы». Однако китайский автомобильный экспорт может исказить рынки и поставить под угрозу промышленные центры Европы. В производстве автомобилей занято 3,5 миллиона человек в ЕС, они находятся под самой непосредственной угрозой. На данный момент европейские рейтинги продаж EV возглавляют в основном электромобили европейского производства или Tesla. Однако поддерживаемый субсидиями китайский экспорт EV растёт во всём мире, поэтому ориентированный на экспорт автомобильный сектор Европы может столкнуться с проблемами.
• Сначала электромобили, потом ДВС? Китай мог бы позиционировать себя так, чтобы поглощать традиционные ICE для двигателей внутреннего сгорания (ДВС). В то время как доля EVS на мировом рынке быстро растёт, не все страны или регионы хотят или смогут в ближайшее время отказаться от ICE. До сих пор Китай не взял на себя обязательства по национальному поэтапному отказу. Это может быть по стратегическим причинам. Если европейские правительства запретят ДВС, автопроизводители могут искать способы перенести производство ближе к потребителям. Geely и Daimler уже рассматривают возможность экспорта двигателей из Китая. А в 2022 году будут сняты ограничения на СП в секторах ДВС, что откроет иностранным компаниям путь к переносу производства ДВС на экспорт в Китай.
• Впереди трудный выбор – европейским автопроизводителям необходимо будет сбалансировать производство между Китаем и Европой: В то время как европейские автопроизводители удваивают производство в Китае, они не будут полностью меняться. Несмотря на привлекательную рыночную конъюнктуру в Китае, они беспокоятся об увеличении своей зависимости от китайского правительства, особенно в связи с тем, что КПК расширяет своё влияние на частные фирмы. Они также опасаются ответного давления в Европе, где профсоюзы высказались против. Производство в Европе имеет преимущества и может уменьшить опасения по поводу кибершпионажа и передачи данных, которые влечёт за собой производство в Китае. Иностранные автопроизводители будут решать на стратегической основе в каждом конкретном случае, какие автомобили они производят для экспорта в Китай.
• Согласование стремления к поглощению глобальных производственно-сбытовых цепочек и созданию национальных лидеров: На данный момент рынок EV быстро растёт, оставляя достаточно места для сосуществования иностранных и китайских автопроизводителей. Однако конкуренция будет быстро расти по мере того, как все больше игроков будут выходить на поле, а Китай начнёт постепенно отказываться от субсидий. На данный момент правительство Китая удовлетворено тем, что иностранные автопроизводители занимают большую долю рынка в обмен на размещение производственно-сбытовых цепочек в Китае. Однако иностранным автопроизводителям следует иметь в виду, что если правительство Китая откажется от своих амбиций по созданию национальных чемпионов в пользу увеличения доли в глобальных цепочках поставок автомобилей, этот выбор, скорее всего, будет временным.

 

 

 

 

Статья «Китайские производители электромобилей нацелены на Европу», подготовлена Порталом PRC.TODAY по материалам аналитика Института китайских исследований Меркатора (MERICS) Грегора Себастьяна, исследования которого посвящены промышленной политике Китая, прямым иностранным инвестициям и партнёрской деятельности Китая в Европе. Он получил степень магистра экономической истории в Лондонской школе экономики и политических наук (LSE) и изучал китайский мандарин в Чэнду. До прихода в MERICS он проходил стажировку в китайской технической команде Deutsche Bahn и в Sinolytics – консалтинговой компании, ориентированной на Китай.

Если вам понравилась статья или появились вопросы, оставьте ваш комментарий или обсудите эту статью на форуме.

Китайские автопроизводители наращивают производство в Мьянме