(Silk Road Briefing) – Кыргызстан – ещё одна центральноазиатская страна со значительной границей с китайской провинцией Синьцзян, протяжённостью около 1063 км от тройной точки с Казахстаном, проходящей примерно на юго-западе через различные горные хребты и вершины Тянь-Шаня до границы с Таджикистаном.
Возможности для транспортного сообщения между двумя странами
Хотя в южной части границы, близкой к Таджикистану, преобладают высокогорные, почти непроходимые и опасные горы, рельеф несколько выравнивается к северу, что означает возможность более продвинутого сообщения по автомобильным и железнодорожным дорогам в отличие от труднопроходимой местности через Таджикистан и его китайскую границу, которая проходит только 12 недель в году с мая по ноябрь.
Это сделало пограничный переход между Китаем и Кыргызстаном чем-то вроде узкого места, так как он используется для перевозки грузов на общеазиатской основе не только в Кыргызстан, но и в Таджикистан и далее на Запад в Узбекистан. Следовательно, переправа в Эркештаме, на высоте чуть менее 3 км над уровнем моря, сильно перегружена. Этот маршрут, который соединяет китайскую дорогу G3013 в Кашгар и шоссе Krygyz A372, ведущее к главному торговому центру Оша, также дважды в неделю осуществляет автобусное сообщение через границу.
Проекты железнодорожного сообщения
Этот участок, несмотря на сложную местность, также является местом реализации одного из главных китайских проектов «Пояса и пути»: строительства железнодорожной линии, ведущей на запад через Кыргызский Тан-Шань в Ош и вдоль Ферганской долины до Узбекистана, а также для её соединения с Ираном и Международным транспортным коридором Север-Юг (INSTC). Такая линия обеспечит первую транс-центральную афганскую железную дорогу с востока на запад, а также соединится с центральноазиатскими линиями, идущими с севера на юг, предлагаемым транс-афганским маршрутом из Узбекистана на юг в Пакистан и арабскими морскими портами в Гвадаре и Карачи, а также ответвления, ведущие в Таджикистан. Если это произойдет, тогда Центральная Азия будет впервые разделена на четыре стороны света и получит доступ к морским портам, что важно для таких стран, как Кыргызстан, которые полностью не имеют выхода к морю.
Преодоление региональных проблем
Необходимо было преодолеть региональные трудности. После распада Советского Союза между государствами Центральной Азии вспыхнула межреспубликанская борьба из-за давно удерживаемых, и ранее подавляемых земельных и пограничных споров. Они продолжаются, но Китай играет дипломата, памятуя о том, что он никогда не получит соединительный железнодорожный маршрут и не сможет лучше объединить Центральную Азию, если не будет принимать активное участие в процессах перемирия. Территориальные споры между Кыргызстаном и Узбекистаном были окончательно, хотя и непросто урегулированы в начале этого года. Китаю нужен этот путь, простирающийся вдоль Ферганской долины к рынкам в Узбекистане, который сам является реформаторской страной, проводящей большое количество реформ в западном стиле и открытия, которые делают страну горячей точкой Центральной Азии. Европейские банки и инвесторы очень серьёзно относятся к событиям в Узбекистане: страна только что удвоила ассортимент товаров, свободно торгуемых в ЕС. И теперь является домом для розничных торговцев, таких как Carrefour, и предлагает иностранным банкам сделки по инвестициям в инфраструктуру через ГЧП. Он также приближается к Соглашению о свободной торговле с Евразийским экономическим союзом, которое объединит его с близлежащей зоной свободной торговли с Россией, Казахстаном и Кыргызстаном.
Имеющееся железнодорожное сообщение
Но доступ в Узбекистан в настоящее время зависит от автомобильных дорог и автомобильного движения. Преодоление и модернизация этой проблемы до железнодорожного транспорта – вот ключ к успеху, и именно здесь Кыргызстан держит в своих руках карты и вызовы. Фактически, коммерчески жизнеспособный и используемый мультимодальный маршрут уже существует – железная дорога Китай-Кыргызстан-Узбекистан (CKU) открыта для бизнеса, и первый груз, электротовары стоимостью 2,5 миллиона долларов США, вышел из Ланьчжоу в Западной провинции Ганьсу Китая в Кашгар и на Ташкент в июне прошлого года. Просто из Кашгара товар грузили на грузовики для поездки на запад через Кыргызстан в город Ош, где его перегружали на поезд, направлявшийся в Ташкент. Часть этого маршрута проходила по железнодорожной линии Пап-Ангрен в Узбекистане, которую китайцы помогли построить и которая открылась в начале 2016 года. Общая протяжённость маршрута составила около 4400 км и заняла семь дней. Строительство и соединение железной дороги между ними остаётся целью.
Кыргызстан хочет, чтобы эта линия была построена, и получает выгоду от транзитных сборов, в то время как правительство стремится восстановить положение страны, одной из беднейших в Центральной Азии, в качестве транспортного узла. Она имеет уже имеющийся опыт этого. Особенно важен реэкспорт китайских промышленных потребительских товаров в Казахстан и Россию, сосредоточенный на базаре Дордов в Бишкеке, и в Узбекистан, сосредоточенный на базаре Кара-Суу в Оше, что составляет значительную часть экономической деятельности Кыргызстана.
Особенности Кыргызстана
Население Кыргызстана составляет всего 6,5 миллиона человек, что делает его идеальным центром обслуживания в Центральной Азии, в то время как экспорт оценивается примерно в 2 миллиарда долларов США и включает золото, хлопок, шерсть, одежду, мясо, ртуть, уран, электроэнергию, машины и обувь. Он импортирует товаров на сумму около 4,5 миллиардов долларов, включая нефть и газ, машины и оборудование, химикаты и продовольствие.
Торговцы, которых можно увидеть в Пекине, Сиане, Шанхае и других городах Китая, продают эти огромные фруктовые пироги с начинкой из миндаля, кураги и вишни, иногда с запахом незаконного среднеазиатского сливового бренди, в основном кыргызского происхождения и составляют большую часть торговой мусульманской области (вместе с местными уйгурскими жителями). Они находятся в мусульманских кварталах Урумчи. Имея острые глаза и остроумие, они часто бегают кругами вокруг своих уйгурских кузенов, считая их отсталыми, поскольку они настаивают на расслаблении и конфронтации с Пекином, а киргизы уже знают, что это невозможно. Они адаптировались к новой постсоветской автократии и научились торговать, не расстраивая своих политических хозяев и не принося проблематичных результатов своим общинам.
Уйгуры должны прислушиваться к советам своих региональных соседей по улучшению условий торговли и интеграции, а не к Брюсселю или Вашингтону, чьи войска только что покинули территорию после боевых действий и убийств суннитов в Афганистане.
Вопросы, требующие решения
Есть вопросы, которые и Кыргызстану, и соседним странам необходимо решить. В Кыргызстане сложилась не самая стабильная политическая ситуация, и местные политические союзы мешали планированию маршрута. Китайцы хотят построить кратчайший маршрут через всю страну, в то время как два года назад тогдашний президент Кыргызстана Алмазбек Атамбаев предложил проложить железную дорогу по другому маршруту, чтобы поезда также обслуживали отдаленные киргизские города Ат-Баши и Казарман, что является значительным отклонением к северу от первоначального плана и добавит 1,5 миллиарда долларов к затратам на строительство. Теперь он, похоже, вышел из игры, заключенный в тюрьму с октября прошлого года и обвиняемый в коррупции.
Оптимальный маршрут
Предпочтительным китайским маршрутом был бы горный перевал Эркештам, расположенный примерно в 230 км к западу от Кашгара, и маршрут, который грузовики в настоящее время используют как часть авто-железнодорожного сообщения. Министр транспорта Кыргызстана оценил этот проект в 4,5 миллиарда долларов. Маршрут не длинный, протяжённостью около 450-500 км, однако проходит через горы с высотами до 3500 метров. Маршрут требует строительства почти 50 тоннелей и более 90 мостов. Это огромная финансовая нагрузка для Кыргызстана.
Если маршрут будет согласован, то его использование обеспечит прямое железнодорожное сообщение между Китаем и Ближним Востоком. В настоящее время этот маршрут обслуживается железной дорогой, проходящей через казахстанский Хоргос, но оценки показывают, что кыргызский маршрут сэкономит пять дней пути. Такая перспектива, возможно, и не является большой новостью для Казахстана, но несколько других стран могут извлечь выгоду из такого маршрута, если он пройдёт через Кыргызстан. Предполагалось, что одна линия будет проходить через Афганистан, Иран и Турцию в Европу, а другая – через Туркменистан и на пароме через Каспийское море в Стамбул и Европу.
Финансирование маршрута тогда становится проблемой. Есть способы, которыми Китай может помочь. Она выигрывает в долгосрочной перспективе, поскольку её торговля через Центральную Азию и Ближний Восток будет увеличиваться. Она победит и через безопасность: подавление волнений уйгуров путём создания богатства посредством торговли – это непрерывный процесс. Он также обеспечивает Китаю третий коридор на Запад и сохраняет конкурентоспособность как Казахстана, так и России. Низкопроцентные кредиты являются данностью наряду с проектами BRI, и Китай может либо отказаться от них, либо частично отказаться от них, взяв ипотеку под будущие транзитные сборы Кыргызстана.
Другие страны также можно было бы убедить скинуться – Узбекистан наверняка поддерживает этот маршрут, но у него тоже есть финансовые проблемы, которым не помогает ситуация с Covid-19. Тем временем в Кыргызстане происходят политические перемены после октябрьских выборов, приведших к массовым беспорядкам после того, как действующее правительство получило «супер-большинство». Повторный тур выборов состоялся в январе этого года – новый действующий президент Садыр Джапаров набрал 80% голосов избирателей. Он считается прагматиком и популистом, и как квалифицированный юрист будет нащупывать свой путь в этой работе. Решения в отношении железной дороги можно ожидать в течение его первого срока. Бакыт Бердалиев, нынешний министр транспорта и автомобильных дорог Кыргызстана сказал, что строящийся проект железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан станет «южным ответвлением евразийского континентального моста» и «откроет доступ к рынкам Юго-Восточной Азии, Западной Азии и Ближнего Востока», добавив при этом, что по его мнению этот маршрут обеспечит доставку грузов из Китая в Кыргызстан и страны Ближнего Востока. «Что ещё более важно, это повысит конкурентоспособность на международном транзитном рынке».
Инвестиции Китая
Создание логистических узлов в стране также должно осуществляться с большей внутриполитической чувствительностью, чем это происходило в прошлом. Китай отменил запланированный логистический центр стоимостью 275 миллионов долларов в Ат-Баши после того, как местные жители взбунтовались из-за потери пастбищ. Старые традиции и образ жизни умирают с трудом, а перевоспитание и преимущества новых технологий и занятости требуют обсуждения, а не просто поиска и копания.
Между тем, кыргызская экономика была одной из самых либеральных и открытых среди стран Центральной Азии. Это была первая страна Центральной Азии, которая стала членом ВТО в 1998 году, и её доля торговли в ВВП является самой высокой в регионе. Это в значительной степени связано с процветающей трансграничной торговлей с ее крупными рынками в Дордое и Кара-Су, перевалкой больших объемов товаров: импорт товаров через формальные и неформальные торговые системы, главным образом из Китая, и реэкспорт (в некоторых случаях с некоторой добавленной стоимостью) в другие региональные экономики. В Таджикистане уже существует готовая транспортно-логистическая система, которая будет сверхзатратной по железнодорожному сообщению. Он также обладает хорошо образованным слоем профессиональных торговцев, которые хорошо обслуживают эту крупную «антрепотажную» торговлю, в то время как внутреннее сельское хозяйство и легкая промышленность также внесли свой вклад в экспорт.
Таким образом, бремя китайских инвестиций “Пояса и пути” в Кыргызстан было связано с производственными и транзитными проектами с добавленной стоимостью, инвестиции в которые на сегодняшний день оцениваются примерно в 5 миллиардов долларов США, с долгосрочными графиками погашения, позволяющими развивать рентабельность инвестиций в инфраструктуру до начала выплат, хотя Covid-19 несколько продлит этот период. Китайское строительство включало в себя шоссе Бишкек-Нарын-Торугарт, шоссе Бишкек-Ош, а в настоящее время строится альтернативная дорога, соединяющая север и юг страны, обеспечивающая автомобильное сообщение между Казахстаном и Таджикистаном. Это уже крупнейшие строительные инфраструктурные проекты в истории Кыргызстана.
Если Кыргызстан сможет пройти через фискальные налоговые реформы, чтобы лучше сбалансировать и стимулировать свои таланты в качестве перевалочного и добавочного центра Центральной Азии, то его будущее выглядит светлым, а Проведение этих реформ обеспечит гораздо большую уверенность в том, что широко обсуждаемое железнодорожное сообщение произойдет. Это будет означать пересмотр его стратегии в отношении Особых экономических зон, которая до сих пор плохо управлялась и в значительной степени провалилась, главным образом из-за чрезмерно агрессивного внутреннего таможенного режима, не желающего уступать местные полномочия по сбору налогов. Однако у Китая есть опыт в этом, и новый президент выглядит многообещающе. Учитывая пару лет, чтобы решить эти проблемы, объявления о новых налоговых и стимулирующих законах в сочетании с зеленым светом железнодорожного сообщения будут сигнализировать о том, что Кыргызстан готов воспользоваться своим региональным потенциалом центральноазиатского центра перевалки грузов.
Статья «Кыргызстан и инициатива Китая «Один пояс, один путь»: автомобильное и железнодорожное сообщение между Центральной Азией и дополнительные производственные услуги» подготовлена Порталом PRC.TODAY, по материалам сотрудника агентства Silk Road Briefing – Криса Девоншир-Эллиса.
Если вам понравилась статья или появились вопросы, оставьте ваш комментарий или обсудите эту статью на форуме.
Китай успешно интегрирует цифровую экономику в промышленный сектор
