Китай очень много сделал в развитии инфраструктуры – Портал PRC.TODAY.
Самая длинная в мире скоростная автомагистраль, пересекающая пустыню, работает в полную силу
Участок скоростной дороги Пекин-Урумчи в Казахском автономном округе Барколь, северо-западном Синьцзян-Уйгурском автономном районе Китая.
Скоростная автомагистраль Пекин-Урумчи, самая длинная в мире, полностью открыта для движения в среду после ввода в эксплуатацию последнего участка трассы в Синьцзян-Уйгурском автономном районе Северо-западного Китая.
Скоростная автомагистраль, соединяющая Пекин и Урумчи, региональную столицу Синьцзяна, имеет общую протяжённость 2800 км, при этом более 500 км проходит через пустыню и ничейную землю.
Помимо Пекина и Синьцзяна, скоростная автомагистраль проходит через четыре других провинциальных региона: Хэбэй, Шаньси, Внутреннюю Монголию и Ганьсу на севере Китая.
Он сокращает расстояние между Урумчи и Пекином более чем на 1300 км, что делает его самой быстрой дорогой для пересечения Северного Китая, по словам Цао Шухуа, исследователя Научно-исследовательского института автомобильных дорог, аналитического центра при министерстве транспорта страны.
Это также самый быстрый сухопутный маршрут из порта Тяньцзинь в северном Китае в порт Роттердам в Нидерландах, облегчающий обмены вдоль Пояса и пути.
Участки скоростной автомагистрали в других провинциальных регионах уже введены в эксплуатацию. Из-за суровой природной среды и сложных геологических условий участок в Синьцзяне был завершён последним и занял около четырёх лет.
Синьцзянский участок проходит через разнообразные ландшафты, включая пустыню Гоби и луга. «Это была нелегкая работа» – сказал Лонг Син, генеральный директор крупного девелопера Синьцзянского участка, аффилированного с Китайской железнодорожной строительной корпорацией.
“В дополнение к экстремальным температурам в диапазоне от более чем 40 градусов по Цельсию до ниже минус 40 градусов по Цельсию, рабочие должны были иметь дело с песчаными бурями, снежными бурями и отсутствием стабильных телекоммуникационных сигналов, среди других трудностей” – добавил Лонг.
Экологический и экономический проект
Участок Синьцзяна пересекает множество районов, богатых дикой природой, и разработчикам удалось максимально снизить воздействие проекта на местную дикую природу.
По словам Ван Сяочжи, главного конструктора секции, в общей сложности на всей её территории было построено 62 прохода для животных. Конструкция трехслойного перехода была специально разработана для того, чтобы одновременно обеспечить непрерывный проход поездов, животных и дорожных транспортных средств.
Трёхслойные переходы стоили дополнительно 120 миллионов юаней (около 18,6 миллиона долларов США), но Ван считал, что это того стоит. «Мы не должны мешать диким животным идти своим путём».
Местные жители, живущие вдоль скоростной автомагистрали, являются самыми большими бенефициарами, поскольку более лёгкий и быстрый транспорт будет стимулировать местную экономическую жизнеспособность.
Делида Еркен, жительница Казахского автономного уезда Барколь в восточном Синьцзяне, сказала, что ожидает бурного развития туризма в своем родном городе, а также увеличения притока туристов, привезенных первой скоростной автомагистралью, проходящей через Барколь.
«Я также планирую во время каникул совершить семейную поездку в Пекин и другие города вдоль скоростной автомагистрали» – сказала она. «Это приближает нас к другим областям».
Крупные инфраструктурные проекты завершены в связи с празднованием столетия КПК
Ряд крупных инфраструктурных проектов уже завершены и открыты для бизнеса в Китае в преддверии 1 июля, 100-летия со дня основания Коммунистической партии Китая (КПК).
“В Вутонг ребенок-Mulei раздел, так называемый «последним звеном» Пекин-Урумчи шоссе, был открыт для движения в среду, знаменуя полную эксплуатацию самого длинного в мире шоссе в пустыне” – сообщает информационное агентство «Синьхуа».
Скоростная автомагистраль является седьмой национальной скоростной автомагистралью, берущей начало из столицы Пекина, с общей протяжённостью более 2800 километров. Он проходит через шесть провинций и муниципалитетов, включая провинции Хэбэй и Шаньси на севере Китая и провинцию Ганьсу на северо-западе Китая.
Полное соединение скоростной автомагистрали сократит поездку между Пекином и Урумчи, региональной столицей Синьцзян-Уйгурского автономного района Северо-Западного Китая, более чем на 1300 километров.
Это вторая скоростная магистраль, связывающая автономный район с другими частями страны, после скоростной магистрали, соединяющей портовые города Хоргас и Ляньюньган в Восточно-китайской провинции Цзянсу. Он предлагает ещё один вариант транспортировки для северо-западной местности.
Ряд других крупных инфраструктурных проектов был либо завершён, либо открыт в конце июня в связи с национальным празднованием столетия КПК в Китае, стране, известной во всём мире своими первоклассными дорогами, мостами, туннелями, железными дорогами и портами.
В среду строители объявили о завершении строительства 17,6-километрового туннеля Сюлин, знакового проекта железной дороги Дали-Жуйли (крупный участок Китайско-Мьянманской железной дороги) в юго-западной китайской провинции Юньнань. Поездам требуется всего восемь минут, чтобы пройти через него, но на его строительство ушло до 10 000 рабочих и 14 лет.
25 июня начала работу железная дорога Лхаса-Ньингчи в Тибетском автономном районе на Юго-западе Китая, по которой курсировали самые современные китайские скоростные поезда Фусин, чтобы лучше соединить Тибет с другими провинциями и регионами.
Деятельность Пекин-Урумчи шоссе, имеет большое значение для дальнейшего совершенствования национальной основной дорожной сети. Это снизит нагрузку на Пекин-Тибет шоссе. Эта дорога также поможет стимулировать разведку региональных минеральных ресурсов и туризм.
Почему США не могут повторить уроки Китая по строительству инфраструктуры
После того, как США определили Китай в качестве стратегического конкурента, президент США Джо Байден объявил о своем плане инвестировать больше в чипы, инфраструктуру и многие другие области, чтобы сохранить преимущества
США над Китаем. «Они даже призвали правительство США подражать или ссылаться на «китайскую модель» для повышения эффективности управления и руководства развитием в этих сферах”.
Признавая способность Китая превзойти его в определенных областях, США в первую очередь хотят мотивировать себя. Однако, на мой взгляд, трудно поверить, что США могут последовать опыту Китая. Кроме того, есть некоторые уроки, которые Пекин не может извлечь из Вашингтона.
В связи с этим я хотел бы рассказать о своем взгляде на разницу между природой предприятий и их социальной ответственностью в Китае и США.
В 2004 году Джек Уэлч, бывший генеральный директор General Electric, приехал в Китай, чтобы провести диалог с несколькими китайскими предпринимателями. Мероприятия были настолько хорошо приняты, что входной билет был продан за 4800 юаней (около $579 тогда) на человека.
Поделившись своим управленческим опытом, Уэлч не забыл напомнить китайским предпринимателям об их социальной ответственности. Похвалив китайские государственные предприятия (госпредприятия) за дальновидные цели развития, он сказал, что китайским госпредприятиям важно помнить, что они должны брать на себя различные социальные и экономические обязательства.
Я думаю, что под его словами скрывался посыл: ГП несёт большую ответственность перед страной, народом и обществом. Таким образом, она не может действовать как частное предприятие, которое рассматривает только свои собственные финансовые выгоды или ставит цели развития в соответствии с контрактным периодом своего собственного бизнеса.
Хорошим контрпримером к сообщению Уэлча были бы отключения электроэнергии в Техасе, вызванные метелями в феврале во время пандемии COVID-19.
Согласно последнему расследованию, приватизация техасской электрической системы была одной из причин. Частные компании действуют по принципу максимальной выгоды при минимальных затратах. Вряд-ли у них есть долгосрочный план или большие инвестиции, чтобы справиться с катастрофой, случающейся раз в столетие, хотя Техас и раньше переживал подобную катастрофу..
Обозреватель «Нью-Йорк Таймс» Томас Фридман попал в точку, когда сказал, что «Техас радикально изменил свой энергетический рынок таким образом, чтобы каждый производитель производил больше энергии по наименьшим затратам с наименьшей устойчивостью и игнорировал долгосрочную тенденцию к более экстремальным погодным условиям».
В Китае это происходит гораздо реже. Ведь ГП должны в первую очередь нести ответственность перед страной. У них должна быть цель развития на более длительный срок, и только на этой основе они могут рассмотреть, сколько денег они могли бы заработать. Если произойдет событие, подобное техасскому затмению, соответствующие ответственные лица будут привлечены к ответственности.
В 2008 году, когда некоторые районы Центральной китайской провинции Хунань сильно пострадали от ледяной катастрофы, случающейся раз в столетие, Государственная сетевая корпорация Китая оперативно организовала 52 проекта и инвестировала 147 миллионов юаней в исследовательские фонды для создания эффективной системы реагирования на чрезвычайные ситуации. С тех пор наступили более суровые холода, но крупных отключений не было. Различия между предприятиями двух стран были особенно заметны на фоне пандемии COVID-19.
В октябре 2020 года Boeing предупредил, что к концу 2021 года сократит рабочие места для 30 000 рабочих, что составляет почти 20 процентов рабочей силы, из-за больших потерь.
Однако китайские компании, особенно крупные госпредприятия, также понесли большие убытки, но ни одно из них не приняло такого решения об увольнении работников. Некоторые даже наняли больше сотрудников после того, как Китай немного оправился от эпидемии. Стабильность персонала и инвестиций ГП также будет способствовать стабилизации малых и средних частных предприятий в производственной цепочке.
Они не могут сбросить бремя на общество и зарабатывать деньги путём оптимизации, как это сделали многие американские компании. Поэтому, когда мы видим, что эти американские акции растут на фондовом рынке, мы должны думать о том, что они сделали с обществом.
Из сравнения этих двух аспектов видно, что структура китайской экономики сильно отличается от американской. Они оба могут брать пример друг с друга, но в целом, благодаря разным экономическим структурам, бизнесы двух стран пойдут в разных направлениях. Тем не менее, есть некоторые успешные опыты Китая, которым США никогда не смогут научиться.
Новости китайского инфраструктурного сектора, подготовлены Порталом PRC.TODAY, по материалам информационных агентств Shine и Global Times.
Если вам понравилась новость или появились вопросы, оставьте ваш комментарий или обсудите эту новость на форуме.
Новости Китая: цифровой юань и китайская национальная валюта
French Orange представит оборудование китайской компании Huawei 5G в Африке
