Индустрия самоуправляемых автомобилей в Китае взлетела за последнее десятилетие. Ранее это был небольшой и маргинальный сектор, но теперь он получает поддержку как от правительства, так и от тяжеловесов отрасли, создавая новое поколение технологических стартапов, надеющихся первыми получить жизнеспособный продукт на рынке. Несмотря на неопределённые сроки создания приложений в реальном мире, инвесторы и разработчики по-прежнему оптимистично настроены в отношении того, что заложение технологической основы сейчас принесёт огромные плоды в будущем. В этой статье мы рассмотрим перспективы развития отрасли, государственные нормативные акты, и какие области промышленности открыты для иностранных инвестиций.
Концепция самоуправляемых автомобилей захватывала воображение людей на протяжении десятилетий. Сторонники этой технологии рисуют видение того, как она изменит образ жизни и путешествий людей, помогая облегчить заторы, сократить выбросы и даже спасти жизни.
2021 год был часто упоминаемым годом появления самоуправляемых автомобилей, но эта реальность так и не материализовалась. Даже по мере совершенствования технологии долгожданная дата запуска отодвигается всё дальше и дальше в будущее, поскольку технологические узкие места, нерегулярная транспортная инфраструктура и беспокойство общественности препятствуют освоению технологии.
Скептики утверждают, что даже если полностью автономные транспортные средства (AVS) смогут безопасно ездить по дорогам общего пользования, это произойдёт через много десятилетий. Это неравномерное и непредсказуемое развитие отрасли и отсутствие графика получения прибыли заставили многих инвесторов дважды подумать и привели ко все более неоднозначному отношению средств массовой информации и общественности.
Но в то время как шумиха вокруг AVs достигла своего пика несколько лет назад в США и других западных странах, в Китае она всё ещё растёт. Индустрия самоуправляемых автомобилей в Китае полна оптимизма. Новое поколение выскочек привлекает значительное внимание инвесторов, и как известные технологические компании, так и традиционные автопроизводители прыгают на подножку.
Этот оптимизм также поддерживается государством – китайское правительство активно продвигает отрасль с помощью политических стимулов и инициатив в области развития, желая гарантировать, что, если и когда начнётся автономное вождение, Китай и китайские компании будут на переднем крае. Между тем, новые правила служат легитимизации сектора и стандартизации его продуктов, обеспечивая более конкретную правовую основу для работы как операторов, так и инвесторов.
В этой статье мы представляем обзор рынка самоуправляемых автомобилей в Китае и соответствующих действующих в настоящее время правил, а также исследуем, в каких областях этого развивающегося сектора могут участвовать иностранные инвесторы.
Перспективы развития отрасли
Потенциал китайской индустрии самоуправляемых автомобилей
Хотя автономное вождение представляет относительно высокий риск для инвесторов, учитывая нынешнюю недостаточную прибыльность отрасли, потенциал рынка может быть огромным.
Консалтинговая фирма McKinsey по вопросам управления предсказала, что высоко-автономные транспортные средства будут массово внедряться в Китае в следующем десятилетии. Фирма также ожидает, что внедрение AVs приведёт к переходу на рынок легковых автомобилей, ориентированный на обслуживание, ориентированный на услуги мобильности, и от рынка, ориентированного на продукт, ориентированного на продажи частных автомобилей.
Чрезвычайно высокие затраты на разработку и внедрение технологии в её нынешнем виде также помогут продвинуть рынок AV в направлении услуг мобильности. Большинство потребителей не смогут приобрести полностью автономный автомобиль, но все равно могут позволить себе пользоваться его преимуществами с помощью услуг такси или автобусов, которые могли бы работать круглосуточно, поскольку человеческий водитель выведен из уравнения.
Это отражает текущее развитие отрасли, при этом многие компании в значительной степени сосредоточены на разработке «роботизированных» и автономных пассажирских автобусов. Некоторые компании уже начали внедрять пробные роботакси и автобусные услуги в городских районах Китая.
Это, возможно, самая большая возможность для автономного вождения в Китае. Поставщик информации и аналитическая фирма IHS Markit прогнозирует, что общий рынок мобильности Китая достигнет оценки в 2,25 триллиона юаней (352 миллиарда долларов США) к 2030 году, или совокупных годовых темпов роста (CAGR) от 20 до 28 процентов. Если AV смогут проникнуть на этот рынок, вознаграждение может быть огромным.
Для АВС более низкого уровня усыновление может быть ещё выше. IHS Markit прогнозирует, что к концу десятилетия 80 процентов новых транспортных средств будут иметь некоторые автоматизированные возможности. Поэтому для того, чтобы автомобиль был конкурентоспособным, почти необходимым условием будет наличие некоторых автономных возможностей.
Правительственные цели для индустрии самоуправляемых автомобилей в Китае
Автономное вождение и интеллектуальный транспорт были названы ключевыми областями цифровизации в 14-м пятилетнем плане (FYP) – инициативах самого высокого уровня Китая в области социального и экономического развития, которые призывают компании:
«Развивайте автономное вождение и туристические услуги по сотрудничеству между транспортными средствами и дорогами. Продвигайте интеллектуальное управление дорогами, связь с дорожными сигналами и контроль приоритетного доступа к общественным автобусам. Постройте интеллектуальные автостоянки».
Это первый случай, когда технология автономного вождения была упомянута в FYP, и, хотя она и кратка, она подтверждает важность, которую центральное правительство придаёт развитию отрасли.
В последние годы Китай поставил несколько амбициозных целей для развития индустрии автономного вождения и интеллектуальных транспортных средств, начиная от целей создания нормативной базы и заканчивая внедрением интеллектуальных транспортных средств на дорогах.
Эти цели были закреплены в нескольких программных документах. Одним из таких документов является Стратегия инновационного развития интеллектуальных транспортных средств. Выпущенный совместно 11 правительственными ведомствами, включая Национальную комиссию по развитию и реформам (NDRC) и Министерство промышленности и информационных технологий (MIIT) в феврале 2020 года, документ устанавливает цели и стратегии развития автономного вождения. Согласно документу, к 2025 году Китай намерен:
• «В основном сформировать» инновации в области технологий интеллектуальных транспортных средств в Китае, отраслевую экосистему, инфраструктуру, правила и стандарты, а также системы контроля за продукцией и защиты данных.
• Реализовать крупномасштабное производство интеллектуальных транспортных средств, способных к «условно автоматизированному вождению», и реализовать коммерческое применение интеллектуальных транспортных средств, способных к «высокоавтоматизированному вождению» в конкретных условиях.
• Добиться положительного прогресса в создании оборудования, связанного с интеллектуальными транспортными системами и умными городами, реализовать региональное покрытие сетей беспроводной связи для транспортных средств (таких как LTE-V2X).
• Реализовать постепенный запуск сетей беспроводной связи нового поколения для транспортных средств (таких как 5G-V2X) в некоторых городах и на автомагистралях.
• Реализовать полный охват высокоточных сетей отсчёта пространства/времени.
Ещё один документ, озаглавленный «Дорожная карта для технологии интеллектуальных подключенных транспортных средств 2.0», был выпущен позже в 2020 году. В документе излагаются конкретные цели относительно того, где правительство намерено развивать автомобильную промышленность Китая с автономным управлением в ближайшие годы, с изложением следующих целей:
К 2025 году:
• Интеллектуальные подключенные транспортные средства с частично автоматизированным управлением и возможностями условного автоматизированного вождения должны составлять более 50 процентов всех продаж транспортных средств.
• Скорость сборки новых автомобилей с терминалами сотовой связи «Транспортное средство ко всему» (C-V2X) должна достичь 50 процентов.
• Реализовать коммерческое применение транспортных средств с высокоавтоматизированными возможностями вождения, первоначально в определенных сценариях и в ограниченных зонах, прежде чем расширять сферу применения.
К 2035 году:
• Реализовать широкую эксплуатацию различных подключенных транспортных средств с высокоавтоматизированными возможностями вождения на обширных территориях Китая.
Достижение этих целей потребует значительных инвестиций в технологические НИОКР, испытания и производство, а также надёжной нормативно-правовой среды, в которой инновационные компании имеют пространство для маневра.
Стратегия инновационного развития интеллектуальных транспортных средств призывает к углублению международного сотрудничества и поощряет отечественные и зарубежные компании к совместной работе над фундаментальными исследованиями, разработкой технологий и коммерческим применением. В нём также говорится о поощрении предприятий с иностранными инвестициями (FIE) к активному участию в промышленном развитии интеллектуальных транспортных средств.
В документе содержится призыв к:
• Более высокому уровню международного сотрудничества, настоятельно призывая в полной мере использовать такие механизмы, как многостороннее и двустороннее сотрудничество и обсуждения на высоком уровне, для создания платформы для международного сотрудничества.
• Участию в разработке и координации международных и региональных стандартов и укреплению взаимного признания и доверия результатов проверки подлинности и утверждения.
• Международной коммуникации и сотрудничеству в области правил и положений для интеллектуальных транспортных средств.
Куда инвестировать в китайскую автопромышленность с автономным управлением
В последнем издании Каталога отраслей, поощряемых иностранными инвестициями (Издание 2020 года), которое ежегодно обновляется NDRC и Министерством торговли (Mofcom), перечислены несколько отраслей и подотраслей, связанных с интеллектуальным транспортом и автономным вождением.
В настоящее время существует широкий спектр областей, открытых для иностранных инвестиций, включая такие области, как разработка и производство аппаратного обеспечения, исследования и разработки в области технологий автономного вождения, исследования и разработки в области технологий безопасности, а также разработка механизмов тестирования и оценки и другие.
Полностью автоматизированное вождение
Как уже обсуждалось выше, полностью автономные транспортные средства вряд ли появятся в продаже для коммерческого использования по крайней мере до конца десятилетия. В своём отчёте McKinsey назвала узкие места в технологиях и нестандартизированную транспортную инфраструктуру причинами такого увеличения сроков. Китай также в настоящее время отстаёт от других стран в нескольких областях, таких как вычислительные платформы, датчики, интеграция AV-систем и многое другое.
Поэтому Китай стремится решить эти технические проблемы и догнать другие рынки, что потребует больших инвестиций в разработку программного обеспечения и технологические исследования и разработки, а также тщательного тестирования и оценки. Многие из этих областей также поощряются для иностранного участия, как указано в приведенном выше каталоге.
Высокая стоимость и пока ещё неопределенная отдача от инвестиций в этот сектор означают, что в настоящее время в этом пространстве доминируют интернет-гиганты (Baidu, Tencent и Alibaba, чтобы назвать некоторых из крупнейших игроков), признанные традиционные автопроизводители или выскочки, которых поддерживают эти компании.
Например, Baidu является одним из лидеров отрасли, запустив бесплатные пробные версии своего сервиса Baidu Apollo robotaxi в Пекине, Шанхае и Гуанчжоу, а в начале 2021 года стала первой компанией, получившей разрешение взимать плату за услуги полностью беспилотного робота в закрытом парке в Пекине. Диди Чусин, доминирующая в Китае платформа для езды на велосипеде, также создала автономную систему вождения в 2016 году и начала дорожные испытания в нескольких китайских городах
Тем временем Alibaba поддержала компанию AutoX, которая получила лицензии на проведение дорожных испытаний в нескольких городах Китая, в том числе в Шэньчжэне, Гуанчжоу и Шанхае. Baidu Apollo, Didi Chuxing и AutoX получили лицензии на проведение дорожных испытаний в Калифорнии.
Несколько иностранных автопроизводителей также инвестируют в китайских стартапов AV. Toyota в настоящее время поддерживает Pony.ai, которая была первой компанией в Китае, запустившей дорожные испытания, GM недавно инвестировала 300 миллионов долларов США в Momenta, а Nissan сделал ставку на WeRide.
Низкоуровневое автоматизированное вождение
Поскольку крупномасштабная коммерциализация полностью автономных транспортных средств всё ещё остаётся неопределенной, многие игроки с головой уходят в периферийные приложения и отрасли промышленности.
Хотя технически они и не являются «автономными», низкоуровневая автоматизация в пассажирских транспортных средствах также является важной частью концепции автономного вождения в Китае и становится всё более распространенной. Многие новые модели автомобилей предлагаются с функциями ADAS или автономной парковки. По данным Auto Gasgoo, одного из ведущих китайских новостных агентств на автомобильном рынке, более 25 процентов новых легковых автомобилей, проданных в 2020 году, имели возможности автоматического вождения низкого уровня (L2 и ниже).
На этой сцене доминируют автопроизводители и компании, производящие электромобили. Наиболее заметной иностранной компанией в этом секторе является Tesla, чьи электромобили китайского производства предлагают автоматизированные функции, такие как помощь водителю и автоматическая парковка.
Во многих случаях автономные системы разрабатываются для автопроизводителей сторонними компаниями, специализирующимися на этой технологии. Например, Baidu Apollo, в дополнение к своим амбициям robotaxi, также предоставляет свои предложения по подключенным автомобилям китайскому автопроизводителю WM Motor.
Автономные грузовые автомобили и транспортные средства доставки
Помимо автономных автомобилей, растёт интерес к автоматизированному транспорту и логистике. Эта тенденция, возможно, также была ускорена пандемией, которая привела к увеличению спроса на бесконтактную доставку.
Индустрия AV также может сыграть стратегическую роль в развитии Китая, помогая решить растущую трудовую проблему Китая. Сокращающаяся и всё более хорошо образованная рабочая сила Китая уже начала оказывать влияние на отрасли, которые полагаются на низкоквалифицированную рабочую силу, включая грузоперевозки и транспорт. Автоматизация этих разделов логистической отрасли за счёт использования самоуправляемых транспортных средств может в конечном итоге заменить потребность в водителях-людях.
Это движение уже началось. AVS были развернуты для доставки посылок в университетские кампусы и транспортировки контейнеров в портовых районах. Компании электронной коммерции, такие как JD.com и Alibaba разработали и начали внедрять беспилотные транспортные средства доставки для доставки посылок.
Индустрия беспилотных грузовиков также перешла от стадии исследований к тестированию и внедрению, что обычно считается более коммерчески жизнеспособным, поскольку грузовики в основном требуются для движения по автомагистралям, которые более однородны и лучше регулируются, чем небольшие дороги. Многие компании делают большие ставки в этой области.
Компания по производству автономных грузовиков Plus недавно провела успешные дорожные испытания на шоссе Вуфэншань в дельте реки Янцзы и планирует запустить пробные запуски своих услуг в 2022 году. В пресс-релизе компании заявили, что производство начнется в 2024 году. JD Logistics, логистическое подразделение JD.com и платформа доставки еды Meituan также недавно возглавили раунд финансирования Inceptio, который достиг 270 миллионов долларов США.
Микросхемы и датчики
Китайская индустрия самоуправляемых автомобилей по-прежнему зависит от импортных технологий для некоторых компонентов, поскольку отечественные компании играют в догонялки с мировыми конкурентами. Одним из наиболее важных из них являются автоматические чипы, необходимый компонент даже для автономии низкого уровня, который становится всё более востребованным по мере развития технологии.
Иностранные компании, производящие автомобильные чипы для китайского рынка, включают немецкую компанию Infineon Technologies, у которой есть завод-изготовитель в Уси, провинция Цзянсу, и китайское совместное предприятие британской компании по разработке микросхем Arm, которая недавно объявила, что начнёт создавать вычислительные устройства для автономных систем вождения.
Датчики (технология, которая позволяет AVS «видеть» окружающую среду) – это ещё одна область, в которой иностранные компании могут иметь преимущество. Согласно отчёту McKinsey, технологии в Китае всё ещё на много лет отстают от мировых лидеров, и некоторые отечественные разработчики обращаются к зарубежным поставщикам. Ранее в 2021 году китайская SAIC Motor объявила, что будет использовать лидарные датчики от американского стартапа Luminar Technologies для обеспечения возможностей автоматического вождения в своих будущих моделях автомобилей.
Однако это не значит, что в этой области нет китайских компаний. С учётом того, что лидар станет очень прибыльной отраслью, если AVS взлетит, в дело вступают такие технологические гиганты, как Huawei и DJI, китайский производитель беспилотных летательных аппаратов. Китай также является домом для всё более переполненной стартап-сцены, где такие компании, как XPeng, RoboSense и Hesai, разрабатывают предложения.
Стандарты и правила в индустрии самоуправляемых автомобилей Китая
Индустрия самоуправляемых автомобилей в Китае остаётся относительно нерегулируемой по сравнению с традиционной автомобильной промышленностью. В настоящее время в стране не существует национальных правил в отношении AVS, и только недавно правительство опубликовало стандарты классификации различных уровней автономного вождения.
Отчасти это связано с тем, что это всё ещё относительно зарождающаяся отрасль, но решения также могут быть стратегическими. Власти в значительной степени решили принять политику «внедряй инновации сейчас, регулируй позже», чтобы дать компаниям больше свободы в разработке и тестировании технологии. Это важный стратегический выбор, который может дать китайским компаниям преимущество перед их конкурентами на более жёстко регулируемых рынках, таких как США и Европа.
Однако в последние годы было выпущено несколько периферийных и региональных нормативных актов и руководящих принципов, заложивших основу для создания более широких законов, которые могли бы помочь сосредоточить внимание как отрасли, так и инвесторов.
Классификация AV
В сентябре 2021 года Китай опубликовал первые в стране стандарты классификации автономного вождения. Таксономия автоматизации вождения транспортных средств, разработанная совместно 11 крупными автопроизводителями и поставщиками и контролируемая MIIT, классифицирует шесть уровней автоматизации: от уровня 0 (L0), который не имеет возможностей автоматического вождения, до уровня 5 (L5), который полностью автономен во всех сценариях.
Ранее отрасль в значительной степени полагалась на американскую классификацию уровней автоматизированного вождения. Новые стандарты обеспечивают более чёткую основу для разработки и закладывают основу для потенциальных нормативных актов и руководящих принципов в будущем.
Он также устанавливает стандарты для того, как транспортные средства могут продаваться, требуя, например, чтобы транспортные средства от L0 до L2 продавались только как имеющие функции «помощи водителю». Многие новые модели автомобилей, производимые и продаваемые в Китае, можно отнести к автомобилям класса L0 и L2, поскольку они оснащены такими функциями, как экстренное торможение, помощь при парковке и круиз-контроль.
Дорожные испытания
В июле 2021 года MIIT, Министерство общественной безопасности и Министерство транспорта (MOT) совместно выпустили стандарты управления испытаниями для дорожных испытаний и демонстраций интеллектуальных подключенных транспортных средств.
В стандартах изложены конкретные квалификационные требования к операторам испытаний и демонстраций, а также к водителю, обеспечивающему безопасность (что требуется для всех дорожных испытаний AV), и к самому транспортному средству.
Стандарты требуют, чтобы транспортное средство работало в режиме, управляемом человеком, в дополнение к автономному режиму, и должны гарантировать, что человек может быстро и легко выйти из системы в любом сценарии. Они также предъявляют особые требования к возможностям сбора и хранения данных, определяя типы данных, которые транспортное средство должно иметь для сбора и обработки, насколько быстрой должна быть его реакция на данные и как долго оно должно хранить данные.
Правила обработки данных
В последние годы Китай значительно укрепил свою среду регулирования данных, выпустив ряд знаковых нормативных актов, в которых Закон о кибербезопасности (CSL), Закон о безопасности данных (DSL) и Закон о защите личной информации (PIPL) образуют основу для регулирования цифровой индустрии.
Поэтому интеллектуальные транспортные средства, поглощающие данные, становятся объектом всё более пристального внимания и более строгих правил, поскольку власти стремятся повысить безопасность технологии и защитить данные пользователей и национальную безопасность.
В мае 2021 года Администрация киберпространства Китая (CAC) начала запрашивать мнения по набору пробных положений под названием «Несколько положений об управлении безопасностью данных транспортных средств» («положения»), в которых излагаются новые требования к производителям и операторам интеллектуальных подключенных транспортных средств для защиты личной информации и «важных» данных. Окончательная пробная версия положений была позже выпущена в августе 2021 года и вступила в силу 1 октября 2021 года.
Положения определяют «личную информацию» как информацию от любых заинтересованных сторон, включая владельцев автомобилей, водителей, пассажиров и пешеходов, а также любую информацию, из которой можно сделать вывод о личной личности заинтересованного лица или описать их личное поведение.
«Важные» данные включают данные о транспортных средствах, собранные в чувствительных районах, таких как военные зоны и правительственные учреждения, данные геодезии и картографии с более высокой точностью, чем данные, опубликованные на официальных картах штата, а также любые аудио или видеоданные, собранные снаружи транспортного средства, такие как лица, голоса и номерные знаки (эти данные собираются камерами и датчиками транспортных средств).
Эти положения в значительной степени совпадают с другими законами о данных. Например, они требуют, чтобы операторы информировали пользователей о собираемых ими данных и удаляли их по их запросу, а также описывали конкретные меры по хранению данных для обеспечения их безопасности. Правила, как также предусмотрено в законе Китая о безопасности данных, требуют, чтобы любые данные, собранные в Китае, хранились в Китае и должны пройти оценку безопасности, прежде чем их можно будет экспортировать. Эти требования также предусмотрены в PIPL, который вступает в силу 1 ноября 2021 года.
Существующие законы о данных также предъявляют строгие требования к безопасности к организациям, которые собирают и хранят данные, требования, которые в настоящее время были прямо распространены на операторов интеллектуальных транспортных средств в нескольких официальных документах.
Набор руководящих мнений в документе об управлении данными для производителей интеллектуальных подключенных транспортных средств и доступе к продуктам, опубликованном MIIT в августе 2021 года, изложены требования к хранению и защите личной и основной информации, собранной от пользователей в Китае. Документ предписывает компаниям внедрять собственные системы управления безопасностью данных, назначать персонал, ответственный за управление безопасностью, и проводить оценки безопасности для выявления потенциальных угроз и рисков кибербезопасности. В руководящих заключениях также подтверждается запрет на экспорт данных, собранных транспортными средствами в Китае, без одобрения властей.
Эти же требования предусмотрены в Законе Китая о кибербезопасности, Законе о защите данных и PIPL, но ранее они прямо не распространялись на транспортные средства.
Риски и ограничения индустрии самоуправляемых автомобилей в Китае
Конфиденциальные данные
Ужесточение правил передачи данных и Интернета затронет почти все сектора, работающие в цифровом пространстве, и недавние изменения в области регулирования обязали автопроизводителей и операторов AV также соблюдать их.
Учитывая, что отрасль сильно зависит от обработки данных при разработке технологии, разработчикам и автопроизводителям придётся внести изменения в свой технический дизайн и бизнес-структуру, чтобы обеспечить соответствие требованиям.
Игроки отрасли уже подверглись давлению с целью соблюдения недавно ужесточенных правил. Несколько иностранных автопроизводителей, включая Tesla, Ford и BMW, построили центры обработки данных в Китае для хранения данных, собранных от китайских пользователей, в целях соблюдения правил обработки данных.
Однако, учитывая стремление правительства развивать отрасль, маловероятно, что оно будет регулировать её в такой степени, чтобы это серьёзно препятствовало развитию. В то же время более эффективное управление и управление безопасностью данных также может помочь улучшить имидж отрасли и направить её в направлении повышения безопасности и надёжности.
Влияние нехватки автомобильных чипов на автомобильную промышленность Китая с автономным управлением
Мировая автомобильная промышленность сильно пострадала от нехватки чипов во всём мире, и Китай не является исключением. Несколько ведущих автопроизводителей были вынуждены сократить производство на своих китайских заводах из-за нехватки чипов, которые необходимы почти для всех современных автомобилей, даже без функций автоматического вождения.
В Китае эта проблема усугубилась торговой войной между США и Китаем, в результате которой США запретили экспорт микрочипов компаниям, включенным в Список юридических лиц. Торговая война может привести к тому, что американским компаниям будет всё труднее поставлять чипы китайским разработчикам AV, что ещё больше усугубит кризис чипов и замедлит рост отрасли. Прогнозы развития отрасли уже были отложены на пару лет из-за последствий пандемии Covid-19, которая является основной причиной нехватки чипов.
Чтобы противодействовать этому, несколько производителей микросхем, в том числе тайваньская TSMC, пообещали открыть больше фабрик в Китае и увеличить производство. В то же время Китай удваивает свою отечественную промышленность микрочипов. Некоторые игроки на рынке уже разрабатывают собственные автомобильные чипы, такие как Baidu, которая недавно выпустила свой чип Kunlun второго поколения для автономного вождения.
Общественное мнение о самоходной автомобильной промышленности Китая
Как и в случае с другими частями мира, одной из самых больших проблем для индустрии самоуправляемых автомобилей в Китае является убеждение потребителей в том, что технология безопасна. Несмотря на то, что население Китая в целом открыто и принимает новые технологии, многие люди всё ещё опасаются поручать компьютеру задачу управления автомобилем, от которой зависит жизнь или смерть.
Опасения по поводу особенностей безопасности уже повлияли на автопроизводителей, в первую очередь на Tesla, которая получила негативное внимание в апреле 2021 года после того, как потребитель заявил, что недавняя авария была вызвана неисправными тормозами.
Поэтому прочные связи с общественностью будут иметь решающее значение для укрепления доверия с потребителями не только для самих операторов AV, но и для компаний, предоставляющих основные технологии, поскольку существует вероятность того, что они также окажутся в центре внимания в случае несчастных случаев.
Ужесточение государственных правил и улучшение надзора также могут помочь улучшить имидж AVS, поскольку потребители, как правило, доверяют правительству в обеспечении безопасности и порядка. Таким образом, компании, которые, как считается, активно соблюдают законы и нормативные акты, могут быть положительно восприняты общественностью.
Долгосрочная инвестиция с огромными потенциальными выгодами
Китай – крупнейший в мире автомобильный рынок. Большая часть этого роста может быть связана с продажами частных автомобилей. О
Однако в Китае также наблюдается огромный спрос на услуги мобильной связи, на долю которых, по данным McKinsey, в начале 2019 года приходилось 10 процентов продаж новых автомобилей, и он будет продолжать расти. Это открывает огромные возможности для AVS, которые могут проникать в это пространство.
У этой технологии также есть интересные предложения для обширной логистической отрасли Китая, предлагающие сделать сети и цепочки поставок более эффективными и недорогими. Кроме того, его способность решать некоторые из самых острых проблем Китая (сокращение рабочей силы, пробки, загрязнение воздуха) – получила восторженную поддержку правительства.
Хотя технология ещё не может быть использована в коммерческих целях, продолжается гонка за разработкой продукта, который может начать перевозку пассажиров или товаров без необходимости какого-либо вмешательства человека. Тот, кто выиграет эту медленную, но устойчивую гонку, получит щедрые награды.
Статья «Китайская индустрия автономного вождения – Введение для иностранных инвесторов», подготовлена Порталом PRC.TODAY по материалам сотрудника агентства China Briefing – Arendse Huld.
Если вам понравилась новость или появились вопросы, оставьте ваш комментарий или обсудите эту новость на форуме.
