Немецкие автопроизводители в Китае: основные выводы
Портал PRC.TODAY (Китай сегодня) – Немецкие автопроизводители в Китае и политики разделяют интерес к долгосрочному успеху немецкой автомобильной промышленности. Тем не менее, они больше не согласны с тем, как лучше всего достичь этой цели и откалибровать воздействие и запутанность с Китаем.
Немецкие автопроизводители в Китае углубляют свою интеграцию в инновационную систему Китая. Устанавливая партнерские отношения с китайскими технологическими компаниями и увеличивая инвестиции в исследования и разработки (НИОКР), они пытаются сохранить свою долю на развивающемся китайском рынке электромобилей (EV).
Для некоторых технологий немецкие автопроизводители в Китае переходят от стратегии НИОКР «в Китае, для Китая» к стратегии «в Китае, для всего мира». Они увеличивают свою деятельность по разработке и исследованиям продуктов в Китае не только для китайского рынка электромобилей, но и для глобального.
Их новые инвестиции в Китай могут помочь немецким автопроизводителям оставаться конкурентоспособными во всем мире и даже опережать своих конкурентов. Однако политические и геополитические обстоятельства последних 30 лет в отношении Китая изменились, и их более глубокая интеграция теперь происходит в совершенно иной обстановке.
Новые китайские инвестиции немецких автопроизводителей могут нарушить их стратегическое согласование с политиками своей страны. Хотя инвестиции могут помочь им сохранить свою глобальную конкурентоспособность, они также могут принести большую пользу экономике Китая, чем экономике Германии.
Немецкие автопроизводители в Китае находятся в затруднительном положении между сдерживанием дальнейших инвестиций в Китай и потенциальной потерей глобальной конкурентоспособности. Большая запутанность в целях Пекина потенциально может оттолкнуть ключевые заинтересованные стороны, в том числе в правительстве и гражданском обществе, а также инвесторов.
В этих условиях правительство Германии должно пересмотреть логику того, что стало называться автомобильной внешней политикой. В будущем то, что хорошо для немецких автопроизводителей в Китае, может быть не хорошо для Германии (и Европы). Политики должны оценить новые реалии и доработать механизмы государственной поддержки, такие как инвестиционные гарантии, для долгосрочной выгоды немецкой экономики.
1. Стратегическое согласование между правительством Германии и автомобильной промышленностью больше не является само собой разумеющейся
Глубокая запутанность немецких автомобильных компаний в Китае уже давно является основной движущей силой китайской политики Берлина. Руководители немецких автопроизводителей часто участвовали в организованных правительством поездках в Китай. Консультации правительства использовались для формирования коридоров для будущего сотрудничества, например, по автономному вождению.
Правительство Германии часто лоббировало автомобильную промышленность страны и использовало инструменты внешнеэкономической политики для создания благоприятной среды. Логика этого уже давно заключается в том, что то, что хорошо для немецких автопроизводителей в Китае, также хорошо для Германии (и Европы). В конце концов, в Германии на автомобильный сектор приходится почти 10 процентов ВВП, 40 процентов расходов на исследования и разработки (НИОКР) и на нем занято 800 000 человек в обрабатывающей промышленности.
Однако сочетание более напористого Китая и формирующейся китайской конкуренции создает новые риски для этих давних симбиотических отношений. Хотя в их залах заседаний много неопределенности, Немецкие автопроизводители в Китае все еще хотят увеличить инвестиции и углубить свое присутствие в области НИОКР в Китае. Между тем, многие политики все чаще подчеркивают растущую экономическую зависимость, права человека и геополитические проблемы, часто опасаясь, что Европа может потерять свою промышленную конкурентоспособность.
Правительство и автопроизводители по-прежнему заинтересованы в долгосрочном успехе автомобильной промышленности. Но стратегическое согласование того, как лучше всего достичь этой цели и откалибровать воздействие и запутанность с Китаем, больше не является данностью. Обеспокоенность по поводу страны распространяются. Недавнее экономическое принуждение Китая Литвы путем разрыва ее торговых отношений, расходящиеся взгляды Германии и Китая относительно вооруженного конфликта России и Украины и опасения, связанные с ситуацией в области прав человека в Китае и будущим Гонконга или Тайваня, являются вопросами, которые нельзя спрятать под ковер.
Изменившийся политический климат в Германии уже влияет на инвестиции автопроизводителей в Китае. В мае 2022 года правительство отклонило просьбу Volkswagen о продлении инвестиционных гарантий (форма страхования политических рисков) — для некоторых из его инвестиций в Китай из-за возможности того, что это может поддержать нарушения прав человека. Кроме того, учитывая уязвимости, выявленные в отношениях Германии с Россией, политики стали более громко призывать автопроизводителей диверсифицироваться от Китая и уменьшить свою зависимость.
Сдвиг в китайско-немецких отношениях не остался незамеченным тремя крупными производителями Германии: BMW, Mercedes-Benz и Volkswagen. Они обсуждают эту тему внутри компании, и их руководители знают о проблемах с точки зрения перспектив бизнеса и политической среды. Тем не менее, эти компании удваивают свои и без того значительные инвестиции в Китай. Поскольку они быстро проигрывают новым компаниям страны по производству электромобилей (EV), а глобальные высокотехнологичные тенденции разъединения становятся все более выраженными, три автопроизводителя, похоже, считают большее местное присутствие рациональным ответом.
Volkswagen называет Китай «вторым домашним рынком». В июне этого года BMW открыла свой четвертый завод в стране, в то время как новое совместное предприятие Audi (СП) с FAW открыло начало на своем заводе в Чанчуне. Автомобильные инвестиционные акции Германии в Китае увеличились на 65 процентов в период с 2015 по 2020 год до 33,6 миллиарда евро.
Китай также является исключением из тенденции падения автомобильных ПИИ Германии: без него общий объем автомобильных ПИИ Германии упал бы на 5,8 миллиарда евро за тот же период. Автопроизводители являются ключевыми игроками, на которых стоит обратить внимание в этой истории, так как они играют огромную роль в инвестиционных отношениях — когда они устанавливают новые заводы, поставщики обычно следуют за ними.
Инвестиционные решения трех автопроизводителей ни в коем случае не являются просто проблемой для Германии. Автомобильный сектор страны является центральным элементом экономических отношений между ЕС и Китаем. В 2021 году его инвестиции составили 42 процента ПИИ ЕС в Китае. В то же время потеря доли мирового рынка будет иметь серьезные последствия для производственных сетей по всей Европе из-за трансграничного характера ее цепочки создания стоимости.
Было бы легко обвинить автопроизводителей в медленном развале стратегического согласования отрасли, по крайней мере, с некоторыми заинтересованными сторонами в правительстве в результате слепого преследования краткосрочной прибыли и игнорирования политических изменений в Китае. Но вопрос сложнее. Китай — это не только рынок сбыта для немецких автопроизводителей; он стал ведущим мировым рынком электромобилей и вполне может стать стержнем их глобальной конкурентоспособности. Другими словами, успех в Китае может сыграть важную роль в получении прибыли для реинвестирования и поддержании силы немецких компаний на их внутреннем и третьих рынках.
В этом отчете содержится оценка аргументов немецких автопроизводителей в пользу увеличения инвестиций в Китай, а также анализ возможностей и рисков, возникающих в результате углубления связей со страной для них и правительства.
2. Инновационный китайский рынок электромобилей предоставляет возможности и риски для немецких автопроизводителей
Автомобильный рынок Китая становится все более инновационным и характеризуется отечественными технологическими достижениями. Чтобы сохранить свою конкурентоспособность, они считают, что им нужно подключиться к инновационной экосистеме Китая и углубить свой инвестиционный след в стране.
Наиболее важным фактором, способствующим этому формирующемуся развороту состояния, является рост Китая как ведущего мирового рынка электромобилей. Более 55 процентов всех электромобилей ездят по китайским дорогам, и каждый четвертый новый автомобиль, продаваемый в Китае, питается от электрической батареи. В то же время капитальные вливания немецких автопроизводителей теперь также сосредоточены на производстве и разработке электромобилей.
Инвестиционная тенденция 1: Большая автономия за счет большего капитала
Правительство Китая считает, что его автопроизводители готовы извлечь выгоду из международной конкуренции и поддерживает иностранные инвестиции в свой сектор электромобилей. Таким образом, это ослабили ограничения на иностранные инвестиции, что позволило немецким автопроизводителям увеличить долю в акционерном капитале своих китайских совместных предприятий. Они охотно используют эти изменения в политике для увеличения своей прибыли и полномочий на принятие решений.
Яркими примерами являются увеличение BMW своей доли в своем СП с Brilliance Automotive с 50 до 75 процентов за 3,7 миллиарда евро и вступление Volkswagen в СП с JAC Motor. Последний полностью ориентирован на производство и разработку электромобилей, при этом Volkswagen имеет 75-процентный контрольный пакет акций (он также имеет 50-процентный пакет акций материнской компании JAC Motors, JAC Group).
Инвестиционная тенденция 2: Превратить Китай в один из своих автомобильных научно-исследовательских центров
Самое большое изменение в инвестиционных моделях немецких автопроизводителей в Китае заключается в том, что они направляют значительные суммы на местные исследования и разработки. Дочерняя компания Volkswagen по программному обеспечению CARIAD в настоящее время находится в Пекине, что делает ее первым неевропейским центром исследований и разработок. Планируется удвоить текущую численность сотрудников до 1200 к 2023 году, а тогдашний генеральный директор Герберт Дисс в июле 2022 года прогнозирует «еще несколько тысяч людей с программным обеспечением в Китае» в ближайшие годы. Mercedes-Benz тратит значительные средства на свой новый китайский технологический центр в Пекине (55 000 кв. м.) — почти в два раза больше, чем его недавно открытый электронный кампус в Штутгарте (см. Диаграмму 2).
В предыдущие десятилетия Немецкие автопроизводители в Китае проводили только минимальные исследования в стране. Опасаясь утечки технологий, они обнаружили как можно меньше развития в Китае, например, чтобы построить немного более длинные и удобные автомобили для китайских клиентов. Теперь их больше беспокоит то, чтобы еще больше отстать от китайских конкурентов. Дни, когда почти вся разработка основных продуктов происходила в Мюнхене, Штутгарте или Вольфсбурге, закончились.
Инвестиционная тенденция 3: Используйте технологическую экосистему Китая
В дополнение к инвестициям в исследования и разработки, три автопроизводителей также ищут партнеров в технологической экосистеме Китая. Они хотят связать свои аппаратные ноу-хау с навыками китайского программного обеспечения через партнерские отношения по разработке.
В рамках того, что было описано как «автомобильная внешняя политика Германии», правительство заявило о своей поддержке таких технологических партнерств. Сегодня все три автопроизводителя сотрудничают с китайской компанией Baidu, в то время как BMW также сформировала СП с китайским разработчиком программного обеспечения Archermind. Скорее всего, такое сотрудничество — например, BMW и Alibaba Cloud управляют совместной инновационной базой в Шанхае с целью «искать высокопотенциальные стартапы, чтобы соответствовать их инновационным решениям потребностям BMW Group».
На данный момент эти партнерские отношения сосредоточены на узком наборе технологий: батареях и цифровых решениях. Некитайские фирмы, такие как Bosch и Qualcomm, остаются ключевыми поставщиками большинства других аппаратных стеков для немецких автопроизводителей. Но китайские партнеры явно становятся все более неотъемлемыми в разработке своих продуктов (батареи EV и, в перспективе, полупроводники). В то же время некоторые китайские партнеры, такие как китайская компания Baidu, сами начинают входить в автомобильный бизнес, что делает их потенциальными конкурентами.
Инвестиционная мотивация 1: Сбросить давление со стороны конкурентов, китайских автопроизводителей
Ключевая причина этой модели меняющихся инвестиций и партнерств заключается в том, что Немецкие автопроизводители в Китае хотят отбиться от своего самого большого кризиса в Китае. Недавно они были застигнуты врасплох из-за серьезных потерь доли рынка в стране, поскольку потребители обращаются к покупке электромобилей. Их рыночная доля в Китае и продажи электромобилей там обратно пропорционально связаны — чем больше электромобилей продается, тем ниже их доля на китайском рынке электромобилей. В период с января по май 2022 года он снизился на 24 процента по сравнению с аналогичным периодом 2020 года (см. Диаграмма 3, Диаграмма 4).
Отечественные компании были основными бенефициарами перехода на электромобили на китайском рынке электромобилей. Среди 15 крупнейших производителей электромобилей в Китае только четыре могут считаться имеющими иностранную собственность. В 2021 году BMW и Mercedes-Benz имели долю рынка менее 0,3 процента на китайском рынке электромобилей, продав менее 10 000 единиц каждый на рынке 3,3 миллиона единиц. Volkswagen показал лучшие результаты, но все еще имел только 3,7 процента китайского рынка электромобилей по сравнению с 11,3 процентами общего рынка (см. Диаграмма 5).
Слабость немецких автопроизводителей на китайском рынке электромобилей, похоже, уходит своими корнями в отсутствие спроса и предложения. Что касается поставок, BMW, Mercedes-Benz и Volkswagen начали предлагать модели электромобилей в Китае совсем недавно, и когда они это сделали, они не смогли связаться с более молодыми и более ориентированными на технологии китайскими потребителями, которые предпочитают Tesla и отечественные альтернативы.
BMW, Mercedes-Benz и Volkswagen привыкли к высоким доходам Китая, причем примерно пятая часть их глобальных доходов приходится на страну. Но их китайские конкуренты по электромобилям при сильной государственной поддержке будут есть не только в своих долях китайского рынка электромобилей, но и в свои глобальные. Используя это внутреннее преимущество, такие компании, как BYD, имеют хороший шанс стать успешными на международном уровне.
Инвестиционная мотивация 2: Используйте инновационную экосистему Китая по всему миру
Немецкие автопроизводители в Китае выходят за рамки нынешнего кризиса и хотят интегрироваться в привлекательный научно-исследовательский и технологический ландшафт Китая, чтобы воспользоваться следующими пятью факторами.
Доминирование Китая в цепочке поставок электромобилей: Благодаря промышленной политике и массовому государственному финансированию Китай расширил свой контроль над всей цепочкой поставок электромобилей (см. Диаграмму 6). Это делает чрезвычайно привлекательной для немецких автопроизводителей возможность создания научно-исследовательских центров для сотрудничества с ведущими китайскими компаниями в цепочке поставок электромобилей, как они это делали со своими поставщиками двигателей внутреннего сгорания в Германии.
Государственная поддержка инноваций: Китай в настоящее время тратит 2,44 процента ВВП на исследования и разработки (больше, чем в среднем по ЕС) и планирует увеличивать это на 7 процентов в год до 2025 года. Страна, став первопроходцем в крупномасштабном внедрении субсидий на покупку электромобилей для топливных инноваций, теперь планирует перейти от государственного к рыночному сектору электромобилей путем поэтапного отказа от субсидий в следующем году. В рамках межгосударственного плана обмена данными китайские производители электромобилей должны обмениваться механическими данными (например, о повышении производительности) — к которым могут получить доступ фирмы и исследователи. Государственная поддержка инноваций в области ИИ также значительно повышает инновационный потенциал местных фирм и привлекательность китайской научно-исследовательской деятельности.
Динамичная рыночная среда: Китай лидирует в мире по количеству доступных моделей электромобилей. Китайские потребители могут выбирать между 298 моделями, что на 62 процента больше, чем в Европе, и на 373 процента больше, чем в Соединенных Штатах.
Возможности сотрудничества: Есть области, в которых Немецкие автопроизводители в Китае могут учиться у китайских компаний. В то время как они все еще пытаются догнать электромобили, их китайские конкуренты перешли к тому, чтобы больше сосредоточиться на цифровых решениях. Технологические китайские компании, такие как Baidu и Xiaomi, вошли в китайский рынок электромобилей и привнесли с собой культуру более быстрых циклов разработки. Разработка автомобиля теперь занимает от двух до трех, а не от четырех до пяти лет.
Поддержка местных органов власти: местные чиновники Китая борются за внимание многонациональных компаний, устраняя нормативные барьеры в развитии технологий. Это наиболее заметно в автономном вождении. В 2018 году принадлежащая Volkswagen Audi объявила о создании нового научно-исследовательского и испытательного центра в Уси, провинция Цзянсу, из-за выгодных местных условий для автономного тестирования вождения. В рамках своих исследований Audi плотно встраивается в технологическую экосистему Wuxi и теперь сотрудничает с Министерством общественной безопасности провинции, полицией Уси, Huawei, Horizon Robotics и China Mobile.
Чтобы использовать эту привлекательную среду НИОКР, немецкие автопроизводители в Китае переходят от стратегии «в Китае, для Китая» к тому, что для определенных технологий может стать моделью «в Китае, для мира». Но этого не произойдет во всех технологиях. Например, в цифровой связи Китай почти полностью отделен от остального мира из-за своего Великого брандмауэра. Но для разработки аккумуляторов или автомобильного программного обеспечения есть основания для перемещения частей разработки из Европы в Китай из-за сравнительного лидерства страны в этих технологиях (см. Тублицу 7).
3. Инвестиции немецких автопроизводителей и научно-исследовательская деятельность в меняющихся рамках
В то время как инвестиционная и научно-исследовательская деятельность немецких автопроизводителей в Китае может оказаться для них важной для сохранения своего господства в стране и за ее пределами, эта растущая интеграция происходит во время крупных геополитических сдвигов.
Окружающая среда, в которой работают автопроизводители, резко изменилась за последние три десятилетия. Китай не только стал более репрессивным внутри страны, о чем свидетельствуют события в Синьцзяне. Он также все чаще оказывает внешнее экономическое давление, о чем свидетельствуют его торговые бойкоты против Австралии, Литвы и Тайваня.
В случае с Литвой Китай продемонстрировал, что автомобильный сектор не освобождается от экономического принуждения, когда он оказал давление на немецкого поставщика автозапчастей Continental, чтобы он разорвал деловые связи с Балтийским государстве.
Некоторые страны усилили ограничения на торговлю с Китаем, усложнив многонациональных компаний, ведущих там бизнес. Соединенные Штаты санкционировали несколько китайских компаний, а другие страны ужесточили экспортный контроль и использовали новые инструменты для борьбы с попытками Китая передать технологии или исказить мировые рынки.
Вооруженный конфликт между Россией и Украиной сигнализировал о том, как быстро могут развалиться экономические связи в случае крупного геополитического кризиса. В своей стратегической оценке немецкие автопроизводители в Китае должны сбалансировать возможности, связанные с увеличением их расходов на НИОКР в Китае, что ни в коем случае не гарантирует улучшение доли рынка, с возникающими экономическими и политическими рисками.
Решения, которые сегодня принимают немецкие автопроизводители в Китае, чтобы сохранить свою конкурентоспособность, имеют прямые последствия не только для экономики Германии, но и для Европы, поскольку их узкоспециализированные цепочки создания стоимости простираются через европейские границы.
Известные возможности для автопроизводителей и экономики Германии из-за более глубокой интеграции в Китае включают в себя:
Глобальная конкурентоспособность: увеличение расходов на исследования и разработки в Китае может помочь немецким автопроизводителям оставаться конкурентоспособными в стране и во всем мире. Это может помочь помешать китайским компаниям накапливать долю мирового рынка в важнейших технологиях, таких как электромобили, аккумуляторы и автономные транспортные средства (AV), из базы огромного и в остальном в значительной степени неоспоримого внутреннего рынка.
Инновационное преимущество: Немецкие автопроизводители в Китае могут усвоить новые идеи и технологии из Китая и добавить их в свой глобальный портфель продуктов. Это особенно важно в технологии и оцифровке аккумуляторов, где Китай более конкурентоспособен, чем Европа. Другие иностранные автопроизводители более не решаются использовать Китай для глобальной разработки продуктов, что может дать немецким компаниям конкурентное преимущество.
Устойчивость цепочки поставок: В нестабильной геополитической среде сотрудничество с китайскими технологическими гигантами может помочь немецким автопроизводителям сохранить доступ к китайскому рынку и стать менее зависимыми от американских технологических компаний, которые смогли подтолкнуть немецких OEM-производителей к заключению соглашений о распределении доходов. Это также может повысить их устойчивость к требованию Пекина о том, чтобы определенные «автономные и контролируемые» технологии поставлялись на местном уровне.
Защита рабочих мест: Volkswagen утверждает, что 4 миллиарда евро из его прибыли, полученной в Китае, ежегодно поступают в Германию, что помогает нанимать от 20 000 до 30 000 инженеров дома. Точное количество рабочих мест, связанных с доходами в Китае, остается спорным, так как большинство немецких автомобилей, продаваемых там, производятся там.
Заметные риски для немецких автопроизводителей и экономики включают в себя:
- Ограничения в Китае: В последние годы Китай разработал несколько стратегий, которые могут ограничить экспорт технологий, включая ИИ и возможности автономного вождения, а также ограничить трансграничную передачу данных. Автомобильный сектор находится в центре трансграничных правил управления данными и первым увидел целевое регулирование. Это явно усложняет обмен автомобильными данными, а также может сорвать экспорт разработанных Китаем НИОКР.
- Модернизация конкурентов: Хотя Китай улучшил свой режим защиты прав интеллектуальной собственности (ПИС), это все еще имеет серьезные недостатки по замыслу, особенно когда дело доходит до коммерческой тайны. Поэтому заключение соглашений о сотрудничестве с китайскими технологическими компаниями, которые часто имеют автомобильные амбиции, сопряжено с риском утечки технологий.
- Большая уязвимость: геополитические конфликты могут иметь серьезные последствия для компаний. Например, в 2021 году Renault продала 18 процентов своих автомобилей в России; в начале 2022 года она была вынуждена продать свою контрольную долю в местном автопроизводстве Автоваза российскому научному институту всего за один рубль. Чем больше немецких автопроизводителей инвестируют в Китай и полагаются на страну для развития технологий и доходов, тем больше рычагов Пекин имеет над ними.
- Нарушения прав человека: Например, технологический партнер Volkswagen DJI, производитель беспилотных летательных аппаратов, обвиняется и санкционируется Казначейством США в оказании помощи в слежке за мусульманскими меньшинствами в Синьцзяне. Такое сотрудничество может привести к негативной реакции потребителей за пределами Китая, если не к прямым санкциям со стороны Соединенных Штатов и других стран.
4. Немецкие автопроизводители в Китае могут отделиться от немецкой экономики
«После взлета этого раунда китайских электромобилей следующей страной, которая столкнется с нами, будут не Соединенные Штаты, а Германия, потому что мы, вероятно, займем большую часть доли рынка немецких автопроизводителей» — Яо Ян (姚洋)
Эта цитата влиятельного китайского экономиста Ян Яо подчеркивает, что Китай ожидает конфликта с Германией из-за автомобильного сектора. Действительно, чтобы увеличить свои рычаги, китайские политики стремятся способствовать большей зависимости немецких OEM-производителей от Китая не только экономически, но и технологически.
Новые китайские инвестиции немецких автопроизводителей также могут ослабить автомобильную промышленность Германии. Другими словами, то, что приносит пользу немецким автопроизводителям в Китае, может не принести пользы Германии.
Три события, описанные ниже, подчеркивают, как именно Китай может извлечь выгоду из этих последних инвестиций в Китай. Немецкие автопроизводители в Китае, защищающие свою долю рынка в стране за счет увеличения инвестиций и офшоринга НИОКР, могут быть достигнуты за счет подрыва производственного и инновационного потенциала Германии, что сыграет роль в более широких целях промышленной политики Китая.
1. Привлечение деятельности с высокой добавленной стоимостью в Китай, а не в Германию
Больше исследований и разработок в Китае может помочь сохранить конкурентоспособность и прибыль немецких автопроизводителей в Китае, что, если их направить обратно в Германию, может помочь нанять инженеров дома. Но все может произойти по-другому, что было бы вредно для Германии тремя способами. Во-первых, прибыль немецких автопроизводителей в Китае может все чаще финансировать научно-исследовательскую деятельность, базирующуюся там. Например, некоторые из 20 000-30 000 китайских инженеров Volkswagen в Германии могут оказаться заменены разработчиками программного обеспечения в CARIAD в Пекине или инженерами в научно-исследовательском центре компании Hefei. Во-вторых, благотворное влияние новых технологических знаний может все чаще проявляться в Китае. В-третьих, неясно, смогут ли технологии, разработанные Китаем, всегда быть возвращены в Германию для модернизации местной промышленности и производственных процессов.
В обозримом будущем немецкие автопроизводители в Китае будут продолжать выполнять большую часть своих исследований и разработок в штаб-квартире, но в новых областях, таких как автономное вождение, программное обеспечение и аккумуляторы, это может все чаще происходить в Китае из-за конкурентных преимуществ и более динамичной рыночной среды. Чтобы сэкономить деньги, автопроизводители попытаются использовать экономию за счет масштаба и разрабатывать конкретные технологии только один раз для глобальных рынков.
Научно-исследовательская деятельность Volkswagen в Китае иллюстрирует эту тенденцию. 80 процентов глобальных моделей электромобилей компании будут использовать новую «единую ячейку», разработанную совместно с ее китайским технологическим партнером Gotion High-Tech. Это означает экономию средств до 50 процентов для Volkswagen.
Немецкие автопроизводители в Китае не единственные компании, стремящиеся увеличить свои расходы на исследования и разработки в Китае. Недавние опросы показали, что немецкие и европейские компании стремятся участвовать в инновационной экосистеме Китая. Значительная доля немецких фирм в Китае уже проводит исследования (25 процентов) и разработки (33 процента) для глобальных рынков, и большинство немецких и европейских фирм в стране планировали увеличить свои расходы на исследования и разработки в Китае в 2022 году.
Китай поощряет инвестиции иностранных компаний в исследования и разработки, основываясь на том, что они могут помочь ему сохранить свое лидерство в электромобилях и AV и установить международные стандарты, а также сделать иностранные фирмы более зависимыми от китайского рынка электромобилей. Председатель Си Цзиньпин сказал: «Если вы вносите свой вклад в инновации в Китае, Китай будет полностью поддерживать вас, независимо от того, откуда вы родом».
Немецкие автопроизводители в Китае помогают перевернуть автомобильную торговлю между Китаем и ЕС с ног на голову
Немецкие автопроизводители в Китае все больше стремятся использовать свои производственные мощности в Китае для экспорта и, таким образом, превратить страну в экспортный центр. Эти планы могут нанести ущерб промышленной базе Германии и Европы.
BMW экспортирует свою модель iX3 из Шэньяна и планирует производить E-Mini в Китае для мировых рынков. Mercedes-Benz стремится экспортировать свой умный бренд из Китая. Сообщается, что Volkswagen размышляет о том, следует ли производить свой внедорожник ID.6 в Китае для европейских клиентов.
Экспорт электромобилей из Китая может перевернуть автомобильную торговлю между Китаем и ЕС с ног на голову, при этом ЕС быстро уже является чистым импортером электромобилей. Производство немецких автопроизводителей на экспорт в Китае может быстро привести к снижению производства в Германии и Европе, что может привести к серьезным последствиям. В 2019 году автомобильный экспорт составил 10 процентов экспорта ЕС и треть его положительного сальдо торгового баланса. Меньше автомобильного экспорта из Германии и Европы может поставить на карту местную занятость, инвестиции и инновации.
План немецких автопроизводителей в Китае по экспорту электромобилей из Китая также идеально соответствует промышленной политике страны. Пекин поддерживает китайских автопроизводителей субсидиями, преференциальным режимом и политикой по увеличению производства для экспорта. Наиболее заметная политика, такая как 14-й пятилетний план, включает в себя цели по увеличению экспорта товаров с высокой добавленной стоимостью, таких как EV. (см. Диаграмму 8).
Недобровольно поддерживать рост китайских поставщиков
Рост электромобилей и цифровизация в автомобильном секторе Китая угрожают существованию традиционных немецких поставщиков. Существует высокая вероятность того, что немецкие автопроизводители в Китае обратятся к китайским поставщикам, чтобы сохранить свою глобальную конкурентоспособность. Это было бы значительным риском для немецкой экономики.
Немецкие автопроизводители в Китае могут невольно способствовать промышленной модернизации Китая и помочь китайским компаниям выйти на глобальный уровень. Многие из их партнеров по сотрудничеству, такие как CATL или DJI, извлекли выгоду из промышленной политики Китая или связаны с программой военной модернизации Китая.
Немецкие автопроизводители в Китае могут помочь своим китайским поставщикам экспортировать свои технологические стеки в составе китайских автомобилей или заводов по всему миру. Это наиболее заметно в аккумуляторном пространстве, так как CATL, Svolt и Envision AESC создают заводы в Европе для поставок немецких и других европейских автопроизводителей. Рост этих компаний напрямую связан с сотрудничеством с немецкими автопроизводителями. CATL заявила, что «многому научилась у BMW», особенно из высоких стандартов компании. Далее, китайские производители аккумуляторного оборудования, такие как LEAD, оснащают аккумуляторные заводы немецких автопроизводителей в Европе.
Аналогичные разработки существуют в автоматическом вождении. Volkswagen сотрудничает с китайским производителем дронов DJI. Совместно разработанный автомобиль с технологией автоматического вождения может выйти на мировые рынки. Тогдашний генеральный директор Volkswagen Group China Стефан Вёлленштейн заявил в 2021 году, что он хотел бы, чтобы разработанные Китаем автономные водные и программные продукты находили применение в Европе. Тем не менее, DJI был занесен правительством США в черный список за предполагаемые нарушения прав человека. Риск такого сотрудничества для Volkswagen заключается в том, что оно может быть санкционировано правительством США.
В целом, китайско-германское сотрудничество в области исследований и разработок и связи с поставщиками помогают продвигать повестку дня Пекина. Правительство Китая прямо призывает китайские компании в автомобильной цепочке создания стоимости «укреплять стратегическое сотрудничество с иностранными предприятиями» и «совместно развивать международные и внутренние рынки». Более глубокая интеграция немецких автопроизводителей в Китае не только помогает стране поглощать глобальные цепочки создания стоимости, но и позволяет китайским компаниям интернационализировать свои стандарты и влиять на будущие технологии.
5. Навигация по автомобильному рынку Китая
На динамичном рынке электромобилей Китая немецким автопроизводителям в Китае будет сложнее воспроизвести свой успех последних трех десятилетий. Увеличение инвестиций в НИОКР и более глубокое участие в стране и сотрудничество с китайскими поставщиками могут защитить их от растущих политических и рыночных рисков. Тем не менее, они должны четко признать политические риски, тем более, что их новые инвестиции могут поставить их в противоречие экономическим интересам Германии и создать раскол с правительством.
В ответ правительству необходимо дорабатывать свою внешнюю автомобильную политику. Становится все более неясным, продвигают ли меры поддержки этих компаний интересы Германии или поощряют риск с их стороны, который играет на руку Пекину. Следующие рекомендации изложены потенциальные пути продвижения вперед на ухабистой дороге для немецких автопроизводителей в Китае.
Немецкие политики должны рассмотреть:
- Признание того, что прекращение инвестиций — это не серебряная пуля: скрининг исходящих инвестиций немецких автопроизводителей в Китае вряд ли решит проблему зависимости. Это может даже помешать их усилиям по сохранению их глобальной конкурентоспособности. Для других секторов и поставщиков исходящих компаний исходящий скрининг может быть полезен для снижения зависимостей.
- Создание прозрачности: Для улучшения оценки рисков правительство может потребовать от компаний публично раскрывать информацию о своих рисках в Китае. Это должно включать информацию о доходах, связанных с Китаем, прибыли, зависимости от цепочки поставок, инвестициях, исследованиях и разработках и потенциальных связях с Коммунистической партией Китая.
- Тонкая настройка механизмов поддержки: Правительство должно адаптировать свои меры поддержки немецких автопроизводителей в Китае к меняющейся политической и деловой среде, включая инвестиционные гарантии или политическую поддержку сотрудничества в области стандартизации. Для обеспечения того, чтобы они создавали долгосрочные выгоды для немецкой экономики, требуются дополнительные критерии инвестиционных гарантий. Следует также рассмотреть вопрос о том, чтобы сделать инвестиционные гарантии для некоторых инвестиций более дорогими.
- Укрепление возможностей Германии в области электромобилей и AV: у немецкой (и европейской) промышленности есть возможности догнать внедрение электромобилей и AV, так как Китай еще не объявил о поэтапном отказе от двигателя внутреннего сгорания и планирует отменить субсидии на электромобили с 2023 года.
- Продвижение устойчивых цепочек поставок электромобилей: Вместе с ЕС и другими партнерами правительство Германии и автопроизводители должны удвоить свои усилия по созданию более устойчивой и не доминирующей в Китае цепочки поставок электромобилей. Это, например, потребует больших мощностей по переработке полезных ископаемых за пределами Китая.
- Использование инструментов защиты торговли (TDI): субсидии и преференциальная политика Пекина помогают привлечь немецких автопроизводителей в Китае для производства в стране для мировых рынков. Использование TDI может поставить китайско-германские автомобильные торговые отношения на более равные условия и помочь убедить немецких и китайских автопроизводителей производить «в Европе, для Европы». Расширение китайских автопроизводителей в Европе создает рычаги для европейских лиц, принимающих решения, чтобы настаивать на равных условиях с точки зрения доступа к рынкам.
Немецкие автопроизводители в Китае должны рассмотреть:
- Проведение тонкой стратегии НИОКР: Укрепление китайских исследований и разработок, например, в области цифровых услуг, для лучшей конкуренции в стране и разработки инновационных технологий. В то же время минимизировать глобальную научно-исследовательскую деятельность и только выборочно осуществлять глобальную разработку продуктов, чтобы предотвратить отрезание от технологий, разработанных Китаем, или рискнуть их устаревшими на внешних рынках.
- Снижение зависимости от китайских поставщиков за пределами Китая: Диверсификация поставщиков и инвестиции в сектора добычи, чтобы поддерживать производство за пределами Китая в случае сбоев в торговле со страной.
- Уделять больше внимания рискам технического сотрудничества: Совместная разработка продуктов с компаниями, обвиняемыми в нарушениях прав человека, может привести к негативной реакции потребителей, создать риски должной осмотрительности в соответствии с новыми европейскими правилами и увеличить риски того, что они становятся объектом санкций США, направленные на замедление китайских инноваций.
Статья «Немецкие автопроизводители в Китае: ухабистая дорога впереди» подготовлена Порталом PRC.TODAY по материалам аналитика Института китаеведения Меркатора (MERICS) — Gregor Sebastian.
Если вам понравилась статья или появились вопросы, оставьте ваш комментарий или обсудите эту статью на форуме.
Рынок киберспорта Китая: возможности и вызовы для иностранных игроков
