Учитывая меньшую разницу в стоимости морских перевозок и большую эффективность по сравнению с другими видами транспорта, подавляющее большинство китайского экспорта, вероятно, будет по-прежнему переправляться по морю – Портал PRC.TODAY.
Вступление
(James Town) – 23 марта контейнеровоз Ever Given водоизмещением 240000 тонн и длиной 1312 футов (399 метров) под флагом Панамы, осадкой 47 футов 7 дюймов (14,5 метров), перевозил 20000 контейнеров с китайского международного контейнерного терминала Yantian в Шэньчжэне, провинция Гуандун для Роттердама, случайно сел на мель носовой частью на восточном берегу Суэцкого канала при переходе к северу от Красного моря. Он полностью заблокировал проход в обоих направлениях на шесть дней, остановив сотни ожидающих судов и парализовав мировую судоходную отрасль.
Ever Given был зафрахтован тайваньской компанией Evergreen Line и находился под контролем местного капитана для прохождения через канал, когда он сел на мель. Японская компания Shoei Kisen Kaisha Ltd., владелец Ever Given, теперь сталкивается с судебным иском в связи с блокировкой канала, и египетский суд удовлетворил ходатайство Управления Суэцкого канала о задержании судна до тех пор, пока его владельцы не выплатят более 900 миллионов долларов, что позже было понижено до 550 миллионов долларов – в качестве компенсации затрат на спасательные работы, остановку движения по каналу и потерю платы за транзит (Hellenic Shipping News, 24 мая).
Это происшествие оказало влияние на мировую экономику. Как правило, более 50 судов проходят через канал каждый день, транспортируя примерно 12 процентов мировой торговли и 8 процентов сжиженного природного газа (СПГ), а также один миллион баррелей нефти. Суэцкий канал является наиболее важным торговым коридором, связывающим Азию с Европой и восточным побережьем США, и сбои могут повлиять на экономику этих регионов. В то время как сотни судов простаивали на месте для очистки канала, некоторые суда с грузами, требующими срочного заказа, были вынуждены идти более длинным маршрутом вокруг мыса Доброй Надежды в Южной Африке, что потребовало дополнительного топлива и дополнительных затрат.
Значение Суэцкого канала для Китая
Суэцкий канал открылся в 1869 году и является самым коротким морским маршрутом, соединяющим Азию и Европу, сократив время в пути между двумя континентами на целых 10 дней и 6200 миль (10 000 километров) по сравнению с плаванием вокруг Африки. Но со средней шириной 672 футов (205 метров) канал сталкивается с растущими проблемами при размещении гигантских судов, таких как Ever Given, по мере того, как контейнеровозы становятся всё больше и больше, а самые большие из них уже способны перевозить 24 000 контейнеров.
Помимо Суэцкого канала, на Ближнем Востоке также есть три дополнительных стратегических морских канала для китайской морской торговли – Босфор и Дарданеллы (Турецкие проливы), Баб-эль-Мандеб, соединяющий Красное и Аравийское моря, и Ормузский пролив, соединяющий Персидский залив с Индийским океаном, через который проходит большая часть морской торговли Китая. Более 60 процентов китайских товаров, отправляемых в Европу, проходят через Суэцкий канал, а на китайские суда приходится около 10 процентов годового объёма перевозок по Суэцкому каналу. Согласно данным Управления Суэцкого канала, в 2019 году через египетский водный путь ежедневно проходило более одного миллиарда тонн грузов на сумму 9,6 миллиарда долларов, что примерно в четыре раза превышает тоннаж, проходящий через Панамский канал.
Суэцкий канал также имеет военное значение для Китая. Основываясь на ранее проведённых двусторонних российско-китайских военно-морских маневрах в Желтом море в 2012 году, Восточно-Китайском море в 2014 году и Японском море в 2014 году, в мае 2015 года китайские (Linyi и Weifang Type 054A) ракетные фрегаты прошли через Суэцкий канал и сначала вошли в Чёрное море, а затем переместились в Средиземное море для развертывания с российскими военными кораблями в морских учениях «Морское сотрудничество-2015».
По мере роста морской торговли Китая на нестабильном Ближнем Востоке для обеспечения безопасности было установлено более постоянное региональное военно-морское присутствие. В 2017 году Китай открыл свою первую зарубежную военную базу в Джибути на Красном море стоимостью 590 миллионов долларов для участия в международных операциях по борьбе с пиратством у берегов Сомали. Что касается базы на Джибути, министерство обороны Китая заявило: «Она в основном обеспечивает эффективную гарантию участия Китая в операциях по сопровождению, поддержанию мира, гуманитарной помощи и других миссиях в Африке и Западной Азии. Это также способствует лучшему осуществлению Китаем военного сотрудничества, совместных учений и тренировок и эвакуации китайцев из-за границы». Китайские военные авторы обсуждали ценность заграничных «стратегических опорных пунктов», а также способность защищать зарубежные интересы Китая – неотъемлемый элемент призыва Генерального секретаря Коммунистической партии Китая (КПК) и председателя Центральной военной комиссии (ЦВК) Си Цзиньпина. К середине века НОАК должна стать «армией мирового класса».
Учитывая растущий скептицизм США в отношении намерений Китая и тот факт, что порты по своей сути являются объектами «двойного назначения», которые могут использоваться как в военных, так и в гражданских целях, были подняты вопросы об истинных мотивах недавней модернизации объектов китайских вооруженных сил в Джибути. 20 апреля командующий армией США в Африке генерал Стивен Таунсенд сообщил Комитету по вооруженным силам Палаты представителей, что Народно-освободительная армия расширяет свою существующую военно-морскую базу рядом с китайским торговым глубоководным портом, отметив: «Их первая зарубежная военная база, их только один находится в Африке, и они только что расширили его, добавив значительный пирс, который может даже поддерживать их авианосцы в будущем. По всему континенту они ищут другие возможности для базирования». В своих показаниях Таунсенд преуменьшил значение базы Военно-морских экспедиционных сил США (где также размещаются британские военнослужащие) рядом с международным аэропортом Джибути-Амбури, а также не упомянул, что в Джибути находится несколько других иностранных военных баз, включая базу ВВС Франции, итальянскую базу поддержки и армейскую базу японских сил самообороны.
Последствия для Нового Шёлкового пути
Блокировка Суэца подчеркнула потенциальную уязвимость глобального морского транспорта, но также подчеркнула ценность многовекторного подхода Китая к экспорту транспортных услуг, впервые обозначенного в его стратегии 2013 года «Один пояс, один путь» (теперь переименованной в Инициативу «пояс и путь»), и особенно его зависимость от растущей евразийской железнодорожной сети (например, Пояса и пути).
Карта китайской стратегии развития инфраструктуры и транзита «Один пояс, один путь», на которой экономический «пояс» Шёлкового пути обведён красным, а морской «путь» 21 века – синими точками.
Торговые проблемы в Европе, на Ближнем Востоке и в Азии быстро поняли, насколько потенциально разрушительным может быть закрытие Суэцкого канала на неопределённый период, что привело к поиску альтернатив, как только масштаб проблемы был определён. Для срочной доставки и товаров, чувствительных к цене, железнодорожные перевозки по любому из маршрутов Нового Шёлкового пути стали наиболее целесообразным альтернативным решением, опередившим воздушные и автомобильные перевозки.
Хотя стоимость перевозки по железной дороге «Китай-Европа Экспресс» на 50 процентов выше, чем стоимость морских грузов, она по-прежнему намного ниже сопоставимых затрат на авиаперевозки. Объём евразийских железнодорожных перевозок постоянно растёт, и в прошлом году Китай обогнал США и стал крупнейшим торговым партнёром Европейского союза. По данным китайских властей, за последние восемь лет объём железнодорожного экспорта из Китая резко вырос: в прошлом году было отправлено 12 400 поездов – на 50 процентов больше, чем в 2019 году, и в семь раз больше, чем в 2016 году.
В первом квартале 2021 года количество грузовых поездов Китай-Европа увеличилось на 15 процентов в годовом исчислении после 50-процентного роста в 2020 году по сравнению с уровнем 2019 года. Поезда, идущие в Европу, экспортируемые из Китая, теперь отправляются из китайского города в среднем каждый час, а европейские поезда в Китай отправляются на восток каждые два часа. Около половины используют маршрут Транссибирской магистрали, а другая половина – транзитом через постсоветскую Среднюю Азию. В отличие от морского экспорта, товары, транспортируемые по «внутренним линиям» Евразии, защищены от любых возможных враждебных морских действий во всё более спорных регионах, таких как Южно-Китайское море, Аравийское море или Персидский залив.
По словам генерального директора U-Freight Саймона Вонга из Гонконга, инцидент с Ever Given увеличил спрос как на грузы «меньше, чем контейнерная загрузка» (LCL), так и на «полную загрузку контейнера» (FCL), и сделал железнодорожные перевозки «ещё более привлекательными». Очевидно, что специалисты по планированию цепочек поставок пересматривают некогда доминирующий маршрут Суэцкого канала из Китая в Европу, при этом интермодальные железнодорожные перевозки продолжают резко восходящую траекторию после сильного 2020 года. Пандемия Covid и проблемы с пропускной способностью в воздушном и океанском секторах подтолкнули маршрут к гораздо более интенсивному использованию, что привело к дополнительному трафику.
Блокировка Суэцкого канала в сочетании с экономическими последствиями пандемии Covid-19 и нехваткой 40-футовых транспортных контейнеров TEU (20-футовый эквивалент) подтолкнули их аренду к самому высокому уровню за десятилетие. По данным британской международной логистической консалтинговой компании Drewry Supply Chain Advisers, текущая ставка на фрахт 40-футовых контейнеров Шанхай-Роттердам впервые превысила 10 000 долларов и теперь составляет 10 174 доллара, что на 3,1 процента больше, чем на предыдущей неделе и в годовом исчислении на 485 процентов, в то время как глобальный мировой индекс контейнерных грузовых перевозок (WCI) вырос до 6 257 долларов США, что на 293 процента больше, чем в 2020 году.
Учитывая меньшую разницу в стоимости морских перевозок и большую эффективность по сравнению с другими видами транспорта, подавляющее большинство китайского экспорта, вероятно, будет по-прежнему переправляться по морю. Самые большие контейнеровозы могут перевозить эквивалент более ста поездов. Но хотя недавний инцидент в Суэцком канале показывает, что судоходство по морям может быть сопряжено с трудностями, препятствиями для железнодорожного транспорта, таких как национальные границы, разница в ширине колеи и перегруженность таможенных служб.
Заключение
В то время как мировая океаническая торговля возобновляется, на экономику Китая в краткосрочной перспективе по-прежнему будут влиять события, не связанные с морской торговлей. Растущие опасения по поводу принудительного труда в Синьцзяне и ухудшения демократии в Гонконге, в сочетании с растущими подозрениями в отношении передачи технологий и китайского протекционизма, могут привести к серьёзным экономическим последствиям, помимо возможных санкций, в год, когда КПК отмечает своё столетие. На фоне таких «изменений, невиданных за столетие», президент Си Цзиньпин решил, что Китаю необходимо пересмотреть свой международный имидж; 31 мая Си сказал высокопоставленным чиновникам Политбюро КПК, что важно представить образ «заслуживающего доверия, милого и респектабельного Китая» и что для Китая важно рассказать свою историю в «позитивной» манере. Китайский груз Ever Given представляет собой растущую роль Китая в мировой экономике, несмотря на растущую критику его внутренней и внешней политики. Что касается вопроса о том, преуспеет ли президент Си в своих усилиях по превращению Китая в «сильную, демократическую, цивилизованную, гармоничную и современную социалистическую страну» и глобальную сверхдержаву к 2049 году, единственная уверенность заключается в том, что это будет труднее, чем разблокировать Суэцкий канал.
Статья «Закрытие Суэца освещает будущее китайского Нового Шёлкового пути», подготовлена Порталом PRC.TODAY по материалам агентства James Town и д-р Джон К. Дейли, эксперта по евразийской внешней политике и политике обороны в Фонде Джеймстауна, научного сотрудника Института Центральной Азии в Вашингтоне, округ Колумбия.
Если вам понравилась статья или появились вопросы, оставьте ваш комментарий или обсудите эту статью на форуме.
