Портал PRC.TODAY продолжает знакомить вас с автомобильным рынком Китая и планам китайских производителей относительно автономности электромобилей.
(Caixin) – В то время как китайские производители электромобилей (EV) борются за свою долю на крупнейшем в мире рынке, появилась новая цель, поскольку они стремятся привлечь на свою сторону водителей, опасающихся отказываться от бензиновых двигателей – расстояние в 1000 километров (620 миль) на автомобиле на одной зарядке.
Nio
Это потребовало бы электромобиля из финансового центра Восточного Китая в Шанхае до Уханя, не останавливаясь, чтобы подзарядить аккумулятор. Это всё равно что ехать без остановок из Лондона в Лейпциг или из Нью-Йорка в Цинциннати.
Игроки в отрасли – от широко разрекламированной Tesla Inc до отечественных новичков, таких как Nio Inc., знают, что потребители ценят запас хода. Они также знают, что электромобили, как правило, не имеют в этом отношении недостатка, по крайней мере, в глазах потребителей.
В последние несколько месяцев, когда Китай столкнулся с особенно холодной зимой, в местных СМИ появились сообщения о том, что некоторые модели электромобилей работали вдвое меньше, чем обычно, без подзарядки. А некоторые водители в социальных сетях жаловались на то, что им пришлось отключать обогрев их машины, чтобы колеса вращались.
Компании по производству электромобилей вели большую игру. Nio пообещал, что его новый седан ET7 будет оснащен ультрасовременными «твердотельными» батареями, которые смогут поразить цель в 1000 км. Президент ведущего производителя аккумуляторов CATL заявил на недавней конференции в Пекине, что в настоящее время разрабатывает аккумулятор, который сможет достичь цели в 1000 км всего за 10 минут зарядки. Традиционные автопроизводители, такие как SAIC и Guangzhou Automobile Group, сделали аналогичные заявления.
Однако эксперты опровергли подобные утверждения, заявив, что с нынешними технологиями эта цель может быть достигнута только при серьёзных компромиссах в других областях.
«Если кто-то говорит, что его машина может проехать 1000 км, может завершить зарядку в течение нескольких минут, она чрезвычайно безопасна и не стоит больших затрат – не верьте ему» – сказал Оуян Мингао, ученый из Китайской академии наук. «Этого нельзя достичь одновременно».
Эксперт отрасли сказал Caixin, что «запас хода – это только часть картины, когда дело доходит до оценки аккумуляторов, наряду с безопасностью, сроком службы аккумулятора, работой при экстремальных температурах, скоростью зарядки и ценой».
Баланс между плотностью энергии и безопасностью
В настоящее время батареи – это баланс между плотностью энергии и безопасностью. Литий-ионные батареи, содержащие жидкие растворы, могут представлять угрозу безопасности из-за изменений температуры или утечек. В результате могут возникнуть пожары или даже взрывы – факт, с которым в последние годы пришлось столкнуться довольно большому количеству компаний, производящих электромобили.
Проблема потребовала принятия регулирующих мер: министерство промышленности и информационных технологий Китая сообщило автопроизводителям, что в случае короткого замыкания необходимо предотвратить возгорание или взрыв автомобиля в течение как минимум пяти минут, чтобы у пассажиров было достаточно времени для побега.
С этой потенциальной проблемой сталкиваются два основных типа батарей, используемых для электромобилей – LFP и NMC. Батареи LFP, также известные как литий-железо-фосфатные или литий-феррофосфатные, считаются более безопасными, хотя и имеют сравнительно более низкую плотность энергии.
Батареи NMC, также известные как «тройные» батареи из-за использования в них трио из никеля, марганца и кобальта, имеют более высокую плотность энергии, но это происходит за счёт стабильности.
Решение этой дилеммы могло бы прийти в виде твердотельных батарей, которые, как следует из названия, используют для замены жидких растворов в существующих батареях твёрдыми компонентами.
Ожидается, что они будут более безопасными и будут иметь более высокую плотность энергии, чем батареи, коммерчески доступные сейчас, однако эта технология ещё не разработана, и запуск этих батарей в коммерческую эксплуатацию в настоящее время невозможен.
После того, как в январе компания Nio заявила об однозарядном пробеге на 1000 км, Nio пояснила, что твердотельная батарея, которая будет способствовать этому достижению, поступит в массовое производство примерно через год. Однако профессионалы отрасли продолжают ставить под сомнение это утверждение, указывая на то, что планируемая батарея Nio является полутвёрдой и полужидкой, и на самом деле не может представлять собой «твердотельную» батарею.
«В настоящее время батареи являются результатом материалов, которые мы понимаем» – сказал Caixin Хуан Сюэцзе, исследователь из Института физики Китайской академии наук. По его словам, изучение нового материала занимает много времени, поэтому пройдет ещё много лет, прежде чем новые типы батарей появятся в продаже, добавив, что настоящие твердотельные батареи считаются революционной технологией.
Конкуренция за вывод этих аккумуляторов на рынок очень высока. Согласно декабрьскому отчёту Nikkei Asia, японская компания Toyota Motor Corp имеет более 1000 патентов и намерена в ближайшее время начать испытания производительности. Есть также несколько стартапов, работающих над твердотельными технологиями, например, американская компания QuantumScape, которая поддерживает Volkswagen AG.
19 января CATL объявила о наличии двух патентов на твердотельные батареи. Двумя днями позже генеральный директор Volkswagen Group в Китае Фэн Сихан предсказал, что твердотельные батареи начнут массовое производство где-то между 2023 и 2025 годами.
Tesla сделала типично смелое заявление о том, что её находящаяся в стадии разработки батарея 4680, которая не является твердотельной, а использует инновационный «планшетный» дизайн, будет превосходить твердотельные батареи. Но даже по словам компании, известной тем, что она преуменьшает значение технических проблем, с которыми она сталкивается, массового производства она не будет по крайней мере два года.
Почему 1000 километров?
В жарко оспариваемой и богатой капиталом области производители электромобилей испытывают сильное давление, чтобы отличиться – и стать первыми, кто обеспечит пробег в 1000 км, было бы отличным способом сделать это.
Однако, учитывая технические препятствия, некоторые эксперты говорят, что одноглазое стремление к этой цели может не принести пользу развитию отрасли.
Чэнь Цинцюань, научный сотрудник Китайской инженерной академии, сказал в январе, что автопроизводители должны предлагать автомобили с различными запасами хода. В разговоре с местным китайским изданием NetEase News он провёл аналогию с мобильными телефонами, заявив, что многие люди покупают телефоны с сотнями гигабайт памяти, но заполняют только часть этого объёма.
Между тем, бум мини-электромобилей доказывает рынку, что при наличии удобной зарядки и конкурентоспособных цен для некоторых потребителей более чем достаточно короткого пробега. В ноябре прошлого года ежемесячные продажи седанов Tesla Model 3 достигли нового максимума – более 20000 штук. По данным Китайской ассоциации легковых автомобилей, в том же месяце SAIC-GM-Wuling Automobile Co Ltd продала 33094 мини-электромобиля Hongguang. При ценах от 28800 юаней, что составляет примерно одну десятую цены на Model 3, Hongguang может продержаться 120 километров без подзарядки.
Вышеупомянутый отраслевой эксперт сказал, что сосредоточение исследований и разработок на пробеге в 1000 км, а не на потреблении энергии или рентабельности, может даже подорвать репутацию отрасли в отношении экологичности. Достижение этой цели с помощью современной аккумуляторной технологии потребует большего количества аккумуляторов и более тяжёлых автомобилей и, в конечном итоге, большего количества косвенных выбросов углерода, даже до такой степени, что это может оказаться таким же загрязняющим, как и традиционный автомобиль с газовым двигателем. «Если да, то какой смысл в электромобиле?».
По мере того как Китай постепенно сокращает субсидии для индустрии электромобилей, рентабельность становится всё более важной проблемой. Доля рынка батарей LFP ранее сокращалась, но в 2020 году она вернулась, поскольку они примерно на 15% дешевле, чем их аналоги NMC.
Фэн из Volkswagen в Китае считает, что опасения по поводу большого запаса хода связаны с нехваткой общественных зарядных станций. «Вы никогда не увидите бензиновых или дизельных автомобилей, которые заявляют, что они могут проехать 800 или 1000 км, потому что заправочные станции есть везде» – сказал он.
Он добавил, что хотя в ближайшем будущем возможна протяженность 1000 км, более устойчивым решением является улучшение инфраструктуры зарядки в стране вместе с аккумуляторными технологиями.
К концу 2020 года насчитывалось около 1,68 миллиона зарядных станций по сравнению с примерно 5 миллионами электромобилей на дорогах страны, согласно статистике Китайского альянса по развитию инфраструктуры зарядки электромобилей и Министерства общественной безопасности. Это очень далеко от целевого показателя соотношения 1:1, объявленного правительством пять лет назад.
В конце концов, давление оказывается не только на производителей электромобилей, но и на правительство, которое включило зарядные станции и станции замены аккумуляторов в свой инвестиционный план «новой инфраструктуры». Ещё неизвестно, сможет ли правительство повторить свой успех в расширении рынка электромобилей, когда дело доходит до зарядных устройств, необходимых для их питания.
Новость подготовлена Порталом PRC.TODAY по материалам информационного агентства Caixin – An Limin и Jiang Yaling.
Если вам понравилась статья или появились вопросы, оставьте ваш комментарий или обсудите эту статью на форуме.
Китайские электромобили могут найти возможности на рынке США при Байдене
