1. Эритрея присоединяется к инициативе «пояс и путь»
Страна северо-восточной Африки Эритрея подписала Меморандум о взаимопонимании с Китаем о присоединении к инициативе «Пояс и путь». Меморандум о взаимопонимании был подписан 25 ноября послом Китая Цай Гэ и министром иностранных дел Эритреи Османом Салехом. Эритрея имеет стратегическое значение, поскольку она имеет доступ к Красному морю, Суэцкому каналу и Европе, а также к водам в Персидском заливе и далее в направлении Индийского океана.
Площадь страны составляет 117 600 квадратных километров, а население, по оценкам, составляет 4,5 миллиона человек. Национальный ВВП – около 6,4 миллиарда долларов США (PPP) при ВВП на душу населения около 2000 долларов США. Экономика зависит в основном от сельского хозяйства, хотя и происходит определенная индустриализация. Основные сельскохозяйственные продукты Эритреи включают сорго, просо, ячмень, пшеницу, бобовые, овощи, фрукты, кунжут, льняное семя, крупный рогатый скот, овец, коз и верблюдов. Денежные переводы, отправленные в Эритрею из-за рубежа иностранными рабочими, составляют около 32% ВВП и остаются важной частью экономики, многие из которых базируются в странах Персидского залива. Что необходимо сделать, так это постепенно вернуть эту подготовленную рабочую силу в Эритрею для развития инфраструктуры в их собственной стране и перевести её с сельскохозяйственной базы на более высокий уровень индустриализации. Участие Китая также поможет стабилизировать ситуацию в стране, поскольку отношения Китая с соседней Эфиопией также важны для Пекина. В Эфиопии и Эритрее уже несколько лет продолжается конфликт, периодически вспыхивающий. Пекин будет оказывать давление на обоих, чтобы найти решения.
Ожидается, что сотрудничество Эритреи укрепит присутствие Китая на Африканском Роге и в Красном море, интересы которого варьируются от военной базы до защиты судоходства, в дополнение к инфраструктурным проектам в портах и железных дорогах.
Китай уже некоторое время инвестирует в эту страну. В конце 2019 года Китайская Шанхайская корпорация по внешнеэкономическому и технологическому сотрудничеству (SFECO) начала строительство части 500-километровой дороги, соединяющей порты Массава и Ассаб в Эритрее, обе из которых обладают Особыми экономическими зонами.
Однако Эритрея ещё не является членом Соглашения о свободной торговле на Африканском континенте (AfCFTA), которое отменило пограничные тарифы между всеми другими африканскими странами. Вероятно, можно ожидать, что это изменится с влиянием Китая и желанием увеличить торговлю – экспорт Китая в Эритрею в 2020 году составил всего 71 миллион долларов США, а экспорт Эритреи незначителен, частично из-за конфликта в Эфиопии. Тем не менее, страна сохраняет свое стратегическое значение на Красном море.
2. Гвинея-Бисау присоединяется к инициативе «пояс и путь»
Небольшое западноафриканское государство в Атлантическом океане, Гвинея-Бисау, подписало Меморандум о взаимопонимании с Китаем, чтобы присоединиться к инициативе «Пояс и путь».
Меморандум о взаимопонимании был подписан 22 ноября послом Китая в Гвинее-Бисау Го Се и министром иностранных дел Гвинеи-Бисау Сюзи Карлой Барбозой, сообщила Национальная комиссия Китая по реформе и развитию. На сегодняшний день Китай подписал более 200 документов о сотрудничестве BRI со 142 странами и 32 международными организациями.
Страна занимает площадь 36 125 квадратных километров, с населением, по оценкам, 1 874 303 человека, и, как и китайский Макао, когда-то была частью Португальской империи до обретения независимости в 1973 году. Национальный ВВП составляет около 3,4 миллиарда долларов США (PPP) при ВВП на душу населения около 2000 долларов США. Экономика зависит главным образом от сельского хозяйства; рыба, орехи кешью и молотые орехи являются ее основным экспортом. Однако здесь есть потенциал для туризма и рыбной ловли, в то время как его порты также могут быть развиты. Китай взял на себя обязательство построить в стране завод по производству биомассы стоимостью 184 миллиона долларов США и осуществил несколько проектов по реконструкции в стране, в том числе 48 миллионов долларов США для обновления устаревшей телекоммуникационной системы и строительства автомобильных дорог, а также активно работает в секторе лесозаготовок, глубоководного рыболовства и, возможно, разведки нефти.
Гвинея-Бисау является членом Соглашения о свободной торговле на Африканском континенте (AfCFTA), которое отменило пограничные тарифы между африканскими странами. Это означает, что панафриканские поставки могут осуществляться с использованием товаров, объединенных в одну область для обработки и сборки. В настоящее время в столице Бисау для содействия этому создается Специальная экономическая зона, в которой имеются портовые сооружения.
3. Китай и ЕС совместно работают над финансированием железнодорожного сообщения Турции с Европой
Новое железнодорожное сообщение в Стамбуле обеспечивает прямой доступ ЕС к железнодорожным сетям BTK и INSTC.
Поддерживаемый Китаем Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) и Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) предоставляют кредиты правительству Турции на строительство 67-километрового участка высокоскоростной железнодорожной линии от Стамбула до границы с Болгарией.
План заинтересованных сторон можно скачать здесь.
Финансирование ЕБРР в размере 150 миллионов евро было одобрено советом директоров Банка 10 ноября и подписано в начале этой недели.
Азиатский банк инфраструктурных инвестиций рассматривает возможность параллельного финансирования и совместно с правительством Турции предоставит оставшиеся средства, необходимые для инфраструктурного проекта общей стоимостью 640 миллионов евро. Это первый случай, когда два банка совместно работали над проектом, который, по сути, связан с BRI и приближает инфраструктуру, финансируемую Китаем, к границам ЕС.
Предыдущая железнодорожная инфраструктура, финансируемая Китаем, в частности железнодорожное сообщение Будапешт-Белград, вызвала много критики в Брюсселе. Эта риторика, похоже, отступила, отчасти потому, что это не считается сделкой BRI, поскольку АБИИ, многонациональный банк, контролируемый Пекином, финансирует проект, в отличие от китайских внутренних банков или государственных предприятий. Все дело в том, как реализуется финансирование.
Двухпутный участок Испартакуле-Черкезкой является частью электрифицированной железнодорожной линии Халкали-Капикуле и является частью Трансъевропейской транспортной сети ЕС (TEN-T) и обеспечит безопасные, устойчивые и низкоуглеродистые пассажирские и грузовые перевозки в ЕС и Турцию и из них, улучшая связь и торговлю. Железнодорожный участок Испартакуле-Черкезкой будет выставлен на торги и построен в соответствии с правилами закупок ЕБРР и экологическими и социальными стандартами.
На востоке линия соединяется с участком Карс-Стамбул турецких национальных железных дорог, и инициатива «Пояс и дорога» финансировала и построила железную дорогу Баку-Тбилиси-Карс (BTK), которая также является высокоскоростной железнодорожной линией. Она проходит до Карса на границе Турции с Грузией, проходит через Тбилиси и выходит на Баку, азербайджанский морской порт. Затем паромы отправляются из Баку в два основных пункта назначения-Актау, единственный казахстанский порт на Каспийском море, а затем в Китай, где они пересекают внутренний порт Хоргос в провинции Синьцзян и выходят на национальную железнодорожную систему Китая. Вторая соединительная линия связана с портом Анзали и Зоной свободной торговли на Иранском Каспийском море, которая, в свою очередь, соединена с Международным транспортным коридором Север-Юг (МТК) и выходит из Ирана в порту Чабахар, обеспечивая судоходные маршруты в Индию, Персидский залив и Восточную Африку.
Другой доступ из Баку также позволяет осуществлять перевалку в новый российский порт Лаган, расположенный недалеко от Астрахани, и порт Туркменбаши в Туркменистане.
Таким образом, совместное финансирование ЕБРР части линии Стамбул-Болгария имеет весьма специфические последствия для трейдеров и предприятий, оказывающих логистические услуги, в Болгарии, Турции и за её пределами. В то время как средства массовой информации, базирующиеся в ЕС, сосредоточились на связях с Турцией, эта связь выходит далеко за пределы Турции и будет способствовать развитию торговли с Кавказом, Центральной Азией, Китаем, Индией, Ближним Востоком и Восточной Африкой.
4. Замедляются ли инвестиции Китая в «пояс и путь»?
Миллиарды долларов новых инвестиций все еще идут в BRI – просто они не идут на строительство. Однако это хорошая новость для технологических инвесторов.
Только что была опубликована интересная, хорошо изученная статья Global Construction Review под названием «Инвестиции замедляются по мере того, как Китай ужесточает свою инициативу «Пояс и путь»» со ссылкой на «данные из нескольких источников», показывающие существенное сокращение кредитования Китаем проектов BRI в автомобильной, железнодорожной и энергетической сферах. Это было основано на сведениях от Green FDC, которые изучают инициативу и которые заявили, что за последний год объём таких кредитов сократился на 54%.
В докладе Бейкер и Маккензи цитировались слова о том, что китайское кредитование инфраструктуры в Африке сократилось с 11 миллиардов долларов США в 2017 году до 3,3 миллиарда долларов США в 2020 году. В целом, по данным Центра зеленых финансов и развития, инвестиции BRI «продолжали снижаться» в первой половине 2021 года, сократившись почти на 10 миллиардов долларов США.
Сообщалось, что неизвестные аналитики заявили, что снижение обусловлено двумя основными факторами: повышенным нежеланием государственных кредиторов Китая идти на риск; и «нежеланием правительств стран-получателей принимать невыгодные условия кредитования».
Затем в докладе освещается несколько проектов BRI в Африке, которые в настоящее время откладываются, с выводом о том, что либо у Китая закончился исходящий инвестиционный капитал, либо долги, о которых сообщалось Всемирному банку, были значительно занижены, что привело к скрытому долгу в размере около 385 миллиардов долларов США, и, по оценкам, 35% проектов BRI связаны с коррупцией, нарушениями прав человека, опасностями для окружающей среды и общественными протестами против китайцев.
В целом это не очень лестная картина. Такие заявления имеют значение, потому что, если произойдет «замедление» китайских расходов (и помните, что эта статья появилась в Global Construction Review) – это повлияет на такие вопросы, как цены на сталь, бетон и все другие товары, которые идут на строительство инфраструктуры, а также на возможности для субподрядчиков, инженеров, архитекторов, логистических и транспортных предприятий.
Но точно ли это?
Частично да, но в основном нет.
Что касается скрытого долга, то он был основан на выводах, опубликованных в прошлом месяце данными о помощи США, которые являются частью Университета Уильяма и Мэри в Вирджинии. Однако, как мы сообщали здесь по их выводам, данные, которые они изучили, чтобы прийти к своим выводам, датировались с 2000 по 2017 год, что означает, что большая их часть старше 20 лет и ни одна из них не применима к практике кредитования Китая за последние пять лет. Поскольку Китай начал BRI в 2015 году, менее чем за два года статистика данных о помощи США фактически применима к BRI. Короче говоря, это весьма сомнительный источник и в значительной степени не имеет отношения к кредитованию BRI. Однако его подхватывают и обращаются с ним так, как если бы это было так. Это не так.
С точки зрения «долговых ловушек», это также было раскрыто как мифическое – не китайцами, а Университетом Джона Хопкинса и Чатем-Хаусом в качестве независимых источников. Мы рассмотрели это откровение здесь.
С точки зрения отложенных проектов, и особенно в Африке, это верно. Однако в значительной степени виноват covid, который выявил финансовые недостатки многих стран с недостаточными резервами. То, что сделал covid – это отсрочка ожидаемой прибыли от нескольких инвестиций BRI, и это создало неожиданные финансовые проблемы. Железнодорожная линия Найроби-Найваша Центральная Рифтовая долина – то, что должно было бы приносить доход пассажирам, приносящим доход,-не смогла работать, заблокирована из-за ограничений на поездки, вызванных Covid. Ожидаемый доход от денежного потока не оправдался. Это не вина Китая, но это имеет побочный эффект в том, что другие проекты, которые были бы следующими в очереди, были отложены. Это просто финансовый стресс, и он не имеет ничего общего с недостатками в финансировании BRI. Дерьмо случается. Экономика восстановится. Отложенные проекты будут завершены в другой день.
Но где предположение о том, что инвестиции в «Пояс и путь» замедляются, на самом деле идет наперекосяк, так это в том, что Китай постепенно сокращает инвестиции в ИТ. Это неправда.
Но Китай меняется в том, куда он вкладывает свои инвестиции BRI.
Именно здесь такие, как Global Construction Review, упускают главное – они фокусируются только на строительном аспекте BRI. На самом деле, хотя для завершения проектов будет предоставлено финансирование, большая часть строительства инфраструктуры и тяжелой работы уже выполнена. Время от времени будут появляться новые проекты, и особенно в Южной Америке, но в Азии и Африке многое из того, что должно быть построено, уже запланировано и выполнено. Covid ввёл некоторые задержки, но большая часть строительства BRI завершена.
Возьмем Шри-Ланку, где я живу. Сложная часть комплекса портового города Коломбо была завершена – это мелиорированная земля, и все дноуглубительные работы, дренаж, фундаменты и вспомогательные механизмы были установлены. Сейчас он выглядит как бесплодная строительная площадка, но все, что теперь осталось сделать – это вертикальное строительство. Основная, тяжелая работа закончена, теперь они строят недвижимость, которая принесет значительную отдачу от инвестиций. Стоимость недвижимости поблизости уже стремительно растет в ожидании того, что станет эквивалентом центрального делового района Шри-Ланки. Через два года это плоское пространство будет выглядеть совсем по-другому.
Порт Хамбантота, противоположная сторона острова, также столкнулся с большой критикой в средствах массовой информации и необоснованным, даже ленивым, негативным анализом. Никто не заметил, что на этой неделе он получил несколько сертификатов ISO, став первым портом Шри-Ланки, достигшим таких высоких эксплуатационных стандартов. Сборка, по сути, закончена.
Итак, опять же, замедляются ли инвестиции в BRI в Китае? Опять же, да или нет, в зависимости от того, как вы на это смотрите. Да, это, безусловно, замедляется с точки зрения глобальных строительных проектов. От Китая нельзя и не следует ожидать, что Он будет строить дороги, мосты и порты до бесконечности, хотя я подозреваю, что США предпочли бы, чтобы китайцы построили свои собственные, чем идти в Конгресс просить 3,5 триллиона долларов США. Так что да, для строительной отрасли BRI в Китае в значительной степени завершена. Но она, безусловно, еще не закончила свою фазу развития.
То, что произошло за время существования BRI, является сопутствующей революцией в новых и цифровых технологиях. Это влияет на инфраструктуру жёсткого строительства способами, которые никогда не предусматривались в начале BRI.
Новые электромобили (NEV) (как беспилотные, так и электрические) – выходят на рынок и будут доминировать в течение десятилетия. Вся дорожная, железнодорожная, мостовая, портовая, аэропортовая инфраструктура и даже здания вдоль всего BRI будут оцифрованы и станут интеллектуальными. Это означает, что к строительству необходимо добавить вычислительные системы, внедрение технологий Fintech и блокчейн-технологий.
Беспилотные транспортные средства не будут работать на дорогах без цензуры. Контейнеры необходимо будет проверять вручную без блокчейна. Финтех необходим для структурирования платформ электронной коммерции, которые станут привычкой к покупкам для миллиардов потребителей, в том числе в Африке и Азии. Китай инвестирует в это прямо сейчас и уже вкладывает огромные суммы денег в АСЕАН, чтобы помочь оцифровать регион, как я объяснил здесь. Это также ускоряющаяся тенденция – китайские инвестиции в это растут и будут расти и впредь. Так что нет, расходы Китая на инфраструктуру «Пояса и пути» не замедляются, но они меняются.
Проект «Пояс и путь» в Китае можно рассматривать как эстафетную гонку:
- Первым этапом были дипломатические усилия по привлечению людей на борт.
- Вторым этапом было/остаётся строительство инфраструктуры.
- Третий этап – создание цифровой инфраструктуры.
- Четвёртый этап – это окупаемость инвестиций.
Они не все выполняются одновременно и в определенных областях, и по разным причинам некоторые проекты будут отложены. Но подавляющее большинство идет по верному пути. Инициатива «Пояс и путь» далека от «замедления». С оцифровкой это на самом деле станет намного быстрее. Инвесторы в соответствующие технологии должны принять это к сведению.
Новости китайской инициативы «пояс и путь», подготовлены Порталом PRC.TODAY по материалам редактора агентства Silk Road Briefing – Chris Devonshire-Ellis.
Если вам понравилась новость или появились вопросы, оставьте ваш комментарий или обсудите эту новость на форуме.
Xiaomi присоединяется к гонке электромобилей с инвестиционным планом на 10 миллиардов долларов
